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中国不仅摩托车产业,很多产业都急需大长江(豪爵)这样的行业组织。

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  2020年,大长江一骑绝尘,产销量继续领跑行业榜首。经过连续十几年的高歌猛进,大长江的优势已经卓然确立,谁是中国第一已经没有悬念,最大的看点就是谁是老二。

  大长江的成功不仅在于产销量、销售收入等数据位居行业第一,而且他的政策、队伍以及经销商商圈的稳定性也优于其他企业,看上去已然是内外兼修,岳峙渊停,不怒而威,霸主地位岿然不可动摇了。

  罗马不是一天建成的,大长江也不是一蹴而就的,摩托车圈子里,分析、总结大长江成功经验的大有人在,成功经验在今天就是财富,谁能拒绝之。

  就我本人看来,大长江的经验并不复杂,有如武侠小说中所说的长拳,招式简单,人人可练,但要日积月累,方有小成。在这里,试将大长江的“长拳”招式试一一解析。

  大长江成功的外部因素是巧妙地借助了铃木的品牌和技术资源。

  武林世界讲究名门正派,摩托车行业也是如此,中国的摩托车以日本本田、铃木、雅马哈等为师,这是不争的事实,想当年改革开放之初,国有企业从日本引进摩托车生产技术,进而组建合资公司,上述三大家均在中国奉行一夫多妻政策,“XX本田”、“XX铃木”、“XX雅马哈”遍及中国,但中方普遍的做法是,做小合资那一块,做大自己那一块,这一战略本没有问题,但做了二十年,发现XX后面的日本牌子还是NB,而自己品牌的含金量始终难以提升上来。

  大长江究其本质,还不是合资企业,但对铃木品牌的价值,别有理解,大长江坚持“走正道、傍大款”,一直以“豪爵SUZUKI”高调示人,什么情况下用“豪爵”?什么情况下用“铃木”,什么情况下用“大长江”,反正他们清楚,外人晕晕乎乎没关系,你要是形成豪爵就是铃木,铃木就是豪爵的概念,那就对了。直到今天,还有某些品牌调查机构,分不清豪爵和铃木,分不清企业和品牌,说明大长江“傍大款”策略非常成功。到了2004年,大长江才给豪爵规范了VI识别系统,以独立的品牌形象示人,而此前“豪爵”一直蛰伏,潜龙勿用。由此观之,王大威深谙兵家知雄守雌之道,用心深远,豪爵今天有如此局面,岂是偶然。

  话又说回来了,傍大款只是策略层面或技术层面的问题,关键是大长江找到了和铃木之间的利益契合点,既不像老一代合资企业一样以我为主,也不像新大洲本田那样,合成一家,此中的奥妙,想来当局者各有体会。

  入名门正派,从马步扎起,久而久之,方可登堂入室,以窥堂奥。大长江与铃木的合作,不是引进一两款车型后,就自以为可以丢了师傅自己玩了,“师我”、“像我”、“是我”,铃木对大长江的产品经过了这三个过程,而市场也是这样逐步肯定了豪爵的价值。

  大长江正式推进“豪爵”的品牌建设,显然是向世人亮剑,表明大长江不会只做铃木的中国车间,王大威也不以做车间主任为满足,铃木对此应该是心知肚明,但是今天的铃木在中国市场不能不倚重大长江,不过与此同时,铃木对轻骑铃木(在市场上已经把门头换作“济南铃木”了)的重视程度也不同以往。目前的局面怎么发展,本人不是算命先生,不好预测,但商业竞争的元规则是“客大欺店,店大欺客”,利益摆中间,友谊摆两边(不是不摆),双方继续博弈下去就是了。

  大长江成功的内部因素,说来也简单,写在他们工厂的大堂里面,四个字:“事在人为”。

  中国的事,事在人为。如果这四个字是王大威总结提炼的,那他的本意可能是让下面的员工各尽人事,把自己的事情做好。但在局外人看来,这个“人”字还得落在王大威身上。老板是企业的天花板,老板是晕的,企业肯定会撞墙。企业做好了,可以总结100条经验,但比重绝对超不过“老板做得对”这一条。老板决定论,在中国至少还管用50年,50年不能变。

  王大威懂技术,懂管理,懂市场,懂世道人心。王大威成功也就是遵循了这“四懂基本原则”。绝大部分老板都能做到懂技术,懂管理,懂市场,差一点也不是太要紧,但能真正懂世道人心的,就不是很多了。何谓世道?何谓人心?智者见智,仁者见仁,恃什么心态面对所谓世道人心,大有讲究。如果只要个书面的简单答案,锐圆现在就可以告诉你,以“仁”观世道,以“义”对人心,“仁义“而已,孔夫子N多年前已经总结得明明白白了。

  过去的成功是“事在人为”,将来仍然能继续成功,则要做到“厚德载物”。

  大长江的价值首先是榜样的价值。我曾经写过一篇文章叫《学习豪爵好榜样》,主要是说如何理解大长江的质量观。其实,行业里把大长江当榜样学习的企业很多,有公开学的,有偷偷地学的。见贤思齐,这是好事。

  如果我们站在产业发展的角度,大长江的价值又是什么呢?

  经常想,中国摩托车的第一名如果是个机会主义分子,哪会是什么结局呢?

  大长江重视质量,大长江不急功近利,大长江耐得住寂寞,大长江让经销商赚钱,大长江不拖欠配套厂的款,大长江全缴税还有利润……,正是这些最简单的评价,其实确立了大长江最基本的价值。这样的企业做到第一,是我们这个行业的幸运。如果反之,这个行业真的是要彻底完蛋了,到处禁摩托车,到处抵毁摩托车,到处妖魔化摩托车,到处是负面地报道摩托车,如果我们的行业老大又是个偷税漏税,质量差劲,疯狂炒作的“著名企业”,摩托车这个行业就真的是没法混了。幸好,我们的行业老大是个优秀的企业,尽管她在社会上没有海尔、联想那么大的名头。

  2005年行业的规范整顿,让生存困难的众多同行,不得不深思大长江的发展之道,大长江为什么走得这么稳?大长江为什么发展得这么快?大长江为什么又有质量优势又有价格优势?大长江的经销商为什么那么卖命,网络为什么那么稳定?大长江为什么在缴纳消费税后还有巨额的利润?大长江为什么能超越同侪,遥遥领先?

  这些问题的答案,正是我们许多企业成长的营养,也是医治我们这个行业诸多病症的良方。

  

  班里学习最好的学生,我们要选他做班长。做班长承担班里的工作,不一定会影响他的学习,反而通过工作锻炼能更全面地发展。大长江作为企业,已经是一个非常优秀的企业,他是我们摩托车班里最好的学生,所以,他有资格也有责任担任班长。

  从宏观来讲,中国的政府和企业之间,有一个断层,这就是行业协会组织。这种行会一方面代表行业内的企业,就涉及重大利益的各种事项与政府交涉、沟通甚至谈判;另一方面,对业内企业进行自律约束。中国不仅摩托车产业,很多产业都急需这样的行业组织。

  事实证明,这样的行业组织靠几位退休的老干部是不能有效运行的,这种组织从本质上讲是由行业自身的优秀代表组成的。

  大长江应该自觉地承担起行业的领袖责任,当然,其他优秀的企业也有这种责任。目前,中国摩托车行业的发展遭遇到的一切困难,都和我们自身与社会沟通、谈判能力不足有关,行业的集体利益没有明确的代言人。禁摩的问题,消费税的问题(大长江在这方面已经做了不少工作),环保规则的制定和执行问题,摩托车的社会形象问题,行业内同行竞争中出现的各种各类问题,都需要行业领袖出面,与各方面争取利益和消解误会,一个没有声音的产业是没有良好发展空间和环境的,一个再优秀的企业置身于一个不断被边缘化、妖魔化的行业里,也不会有自己独立的发展空间。毛主席说,无产者只有解放全人类,才能最后解放自己。同样的,只有为全行业的健康发展争取空间,才有自己企业的海阔天空。

  2021年,我们期待着大长江。

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