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华为要给电动汽车安上反向充电 这事儿真的靠谱吗?

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  【智车派】如果去大街上随机问100个路人:不买电动汽车的理由是什么?智车派认为除了“穷”外,回答十有八九指向的是“电池”。

  电动汽车可谓“成也电池,败也电池”,由电池衍生出的种种问题,在互联网上时不时就要发酵一波。比如冬季续航衰减、电池自燃以及充电太慢、充电不方便等等,无不刺激着电动汽车潜在消费者的神经。

  

  就拿充电问题来说。当前国内充电基础设施正在蓬勃发展,2020年6月底,全国各类充电桩保有量达132.2万个,其中公共充电桩55.8万个,数量居全球第一。有喜也有忧,光鲜亮丽的建设成绩背后也不能忽视短板,如充电设施规模仍存在缺口、空间布局有待优化、公共充电设施利用率低等等。

  要消灭掉这些充电难题,提升充电体验,行业内的相关企业责无旁贷。

  华为:为啥电动汽车不能反向充电呢?

  要提高电动汽车用户的充电体验,常规思维认为,充电桩建设和电池技术优化是根本。也有公司提出了另类的解决方案,比如蔚来和北京汽车都已推出各自的换电站服务。

  蔚来汽车在去年年底宣布与国网电动汽车服务有限公司展开合作协议,双方将在充换电运营领域建立深度合作关系,开展充换电站共建、车网互动等合作。双方的目标是,力争2021年在全国范围内共建充换电站100座。

  几乎在同一时间,BEIJING汽车也迎来了4.0版换电站,其换电效率得到大幅度提升。官方表示,单次换电仅需30秒,换电全过程用时只需一分半,整体换电效率缩减了一半。换电效率的提升意味着服务能力的升级,智车派了解到,4.0换电站的设计服务能力可达到400-500车次/天。

  
BEIJING汽车4.0版换电站

  不知道大家有没有注意到,如果将这种换电站的模式类比到手机行业,是不是有点像早年间可更换电池的手机。即便和现在的快充手机相比,这类手机满血复活的速度也是明显占优的。只不过,由于手机设计一体化的趋势不可阻挡以及快充技术的飞速发展,可更换电池的手机早已成为传说。

  扯远了,这里提到手机其实是想引出接下来的角色——华为。目前,不少大电池容量设计的手机,都具有一项特殊的充电功能,也就是反向充电功能,通过线缆之间的连接,即可将A手机里的电量传输到B手机上。或许是受此启发,华为想将该功能搬到电动汽车上。

  2月23日,智车派在企查查上查询发现,华为技术有限公司对外公开了一项“电动汽车以及电动汽车之间充电的方法”专利。这项公开号为CN107867186B的专利,申请日期可以溯源到2016年9月,可见华为在该领域早有战略布局且已付诸行动。

  
华为“电动汽车反向充电”专利

  专利摘要信息显示:本发明实施例提供一种电动汽车以及电动汽车之间的充电方法。该电动汽车包括:电池包、直流插座、控制器,在直流插座与另一电动汽车的交流插座通过充放电电缆连接的过程中,根据另一电动汽车的充电请求控制电池包为另一电动汽车充电,能够较方便地实现电动汽车之间的充电。其实,不用看专利摘要,通过专利名称我们也能读懂华为内心的想法,这不就是电动汽车版的“反向充电”吗?!

  反向充电用在电动汽车上,真的靠谱吗?

  试想一下,在一个风和日丽的周末,你和小伙伴一起驾车去周边游,结果小伙伴出发前忘充电了,续航只够回城一半。怎么办?你的电动汽车可以反向充电呀,“你一半,我一半,大家都是好玩伴”,问题不就迎刃而解了。

  这项功能真能大大改善电动汽车用户的充电和续航体验吗?我看未必。但就像手机上的反向充电一样,它的存在更多地是为了“雪中送炭”和“解燃眉之急”。倘若有一天这项功能真的大规模实现商用了,那用户内心OS一定是“我可以不用,但你得有”。

  对于车企而言,反向充电同样可以运用到道路救援上。假如用户的电动汽车因为某些原因而“电尽车枯”,而用户并不想走回头路,道路救援车具备反向充电能力的好处便体现出来了。蔚来的NIO Power充电车便是如此,用户只需通过“蔚来加电”小程序点击“立即呼叫”进行下单即可呼叫救援,除了自家车型外,蔚来充电车还支持给其他品牌国标直流快充口的车型充电。

  
蔚来NIO Power充电车

  不过,蔚来充电车加电服务的收费标准为380元/次起,依据情况最高可上调至480元/次。所以,如果用户的电动汽车本身就具备反向充电的功能,那可谓既省钱又安心。

  话说回来,华为的研发能力在全球范围内虽首屈一指,但深耕行业的传统汽车品牌也不是吃素的。在华为专利公开前,我们在比亚迪和吉利等品牌的车型上便见到过类似的反向充电功能。

  2019年6月,网上一个“比亚迪救助没电特斯拉”的视频流传开来,“比亚迪”“特斯拉”以及“旗袍美女”这几个热门元素加在一起,瞬间引爆网络。虽然不少网友认为这是比亚迪的一次营销行为,但比亚迪“反向充电”的能力还是刻进了车友们的脑海里。

  作为国内新能源汽车行业的领导者,比亚迪的双向逆变充放电技术算是一项“传统技艺”了。其主要集成驱动电机、车载充电器、直流充电器三大件,逆变器则集成在控制器内。把交流电(如电网、家庭用电)转为直流电可以为车内电池充电,反过来,还可以把电池组的直流电逆变为交流电实现对外放电,支持3.3kW/220V的交流放电。搭载这项技术的比亚迪电动车,可以随时化身“超级电源”,除了给电饭锅、电磁炉等小家电充电外,也支持给其他电动车充电。

  吉利旗下的高端电动汽车品牌——几何汽车,也在几何C参数图片)这台纯电SUV上加入了类似的功能,官方把它叫做super-E能量电站。和比亚迪一样,几何C在户外可以分分钟变身为电器“充电宝”,为烤箱这类220V家用电器提供稳定的电力输出。同时V2V(即Vehicle to Vehicle,车对车)功能则可以让几何C升级为“移动充电桩”,借助自身183.23Wh/kg的高密度动力储能电池实现车对车充电。

  
几何C

  接口统一和功率提升是关键

  比亚迪和几何用技术告诉我们,车与车之间的反向充电已经具备成熟发展和普及推广的条件。但智车派不得不泼一盆冷水,现有的反向充电技术只能说解决了“从无到有”的初级问题。

  反向充电的技术原理并不难理解,从实用角度出发,其应该满足以下基本条件:一是电动汽车硬件支持对外放电;二是双方的充电接口做到标准化;三是充电功率足够高。从比亚迪和几何的例子来看,第一点已经不成问题,因而第二点和第三点才是提升反向充电体验的关键所在,也是汽车厂商们接下来需要思考的问题。

  不过,充电接口的标准化在国内的问题并不大,无论直流充电还是交流充电,我们都有国标作为支撑,半天等不到相同标准接口车辆出现的窘况倒是不会发生。只是,电动汽车对应的充电线缆和附加设备往往显得很累赘,不利于日常携带和使用,不像手机充电线那样轻巧。这要求车企在充电设备的轻量化上多加研究。

  至于第三点,也就是充电功率,智车派认为这是电动汽车反向充电功能接下来需要重点改善的地方。像比亚迪已经实现的3.3kW/220V交流放电,在极端情况下也只能说尚可接受。但就像智能手机充电技术的发展一样,用户对功率的追求是无止境的,只要技术允许,反向无线充自然是功率越大越好。不过功率的提升反过来又会对充电设施提出更高的要求,半个板砖大小的手机充电器或许可以接受,但过于笨重的汽车充电线缆摆在用户面前,则会产生另一种复杂的心理。

  

  当下,电动汽车行业迎来了黄金发展期,犹如10年前的智能手机圈,入局者们试图利用互联网思维改造这个传统和朝气兼并的行业。

  但,电池是驱动电动汽车的根本,无论一台新车诞生前或后,车企们都需要将它摆上至高位置来审视。除了基本的电池安全保障、电池密度提升以及充电速度加快外,与电池和充电相关的“甜点功能”也不能忽视。正如本文重点讨论的反向充电,誓不造车的华为已抢先众多车企一步,接下来华为这样的汽车圈新人还会出什么招式,其他人该好好瞧瞧了。

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