#老司机聊汽车品牌#
分析基础:
SUV·sportutilityvehicle
ORV·offroadvehicle
这两种车型目前都被定义为SUV,也就是运动型多用途汽车;但是真正越野车应当是ORV,合二为一的原因只是因为两种车型的外观特点相同而已。
用“皮卡底盘”改装的厢式客车的本质正是ORV,这种车型曾经是风靡一时哦;比如知名度很高的福特北美野马、牧马人、悍马,国产的长城赛弗、H3/5(后划归为哈弗品牌),以及枭龙和猛士都有皮卡版本和越野车版本,这些车都可以理解为“皮卡改”。
其次美系品牌中热度较高的豪华越野车诸如凯迪拉克凯雷德、林肯领航员、雪佛兰萨博班,这些车的原型车可以参考GMC·Sierra,福特F系列,以及雪佛兰索罗德皮卡。这些豪华越野车是正八经的皮卡改型车,但至今还都是百万级别的豪华汽车。
「乔治巴顿·越野车」是一个只针对亚太市场销售的所谓“超级越野车”,殊不知这辆车也是皮卡换壳,原型车是福特F150或350。所以以皮卡底盘打造SUV是个很成熟的模式,只是这种本质为越野车的SUV的用户市场体量过小,主流选项都不再用这种结构了,这是什么愿意呢?先来看一组图片吧。
图1:萨博班
图2:凯雷德
图3:领航员
图4:乔治巴顿
这些车的共同特点是什么?表面看来是都很大,不过也有小一些的赛弗或H3/5,所以过大的尺寸并不是核心问题所在。问题在于「非承载式结构」的底盘,这种结构的车身与底盘是两个部分,涵盖底部钢板的车身框架就像是个“笼子”,车架是通过有减振功能的连接件固定在底盘上的。
底盘则有大量的优质(高强度与超高强度钢)打造,用料非常扎实,底盘的也非常粗壮;这种底盘有很高的抗扭强度标准,在崎岖路面上频繁的冲击也不容易变形,但是这种结构也有过于笨重的缺点。
钢材用料多则底盘必然更重,相同尺寸使用非承载式车身的车辆,比仅使用车架抗扭的承载式车身往往能多出几百公斤的重量。而整备质量每增长100公斤,车辆的百公里油耗就可能增加0.5L左右;数百公斤的增长等于百公里油耗多出2-3L,是不是有些夸张了呢?
使用这种结构的越野车,其城市道路油耗普遍在≥15L/100km的范围内,平均油耗也难于低于10L/100km;对于以铺装路面代步为主的汽车用户而言,这种油耗标准实在是偏高了。重点是公路的建设标准与覆盖范围已经非常的理想,即使驾驶一辆皮卡底盘的越野车,想要找到能越野的路都很难了。那么在没有越野需求的前提下,还有什么理由选择这种费油的重车呢?
SUV·城市化是必然的结果!
SUV车型99%的选项都是「承载式」结构的笼式车身,结构特点与轿车相同;这种结构的抗扭能力虽然差一些,但短时间低频率的扭转也不会造成车身的“塑性变形”。所以只要给这种车身加上不错的四驱系统,能做到的是既能降低油耗又能满足用户需求。
比如自带越野标签的路虎汽车,其发现5与新款卫士都不再使用非承载式车身,至此路虎成为了城市代步车的品牌,但并不能说这种调整有什么错。如果需要真正的越野车的话,牧马人、坦克300等“SUV”仍然是很好的选项,只是要对油耗能客观的接受才好。
至于皮卡改装的豪华越野车只有通过一个方式才能重新成为热门车,那就是让“大块头实现低油耗”。单纯依靠内燃机的传统技术是做不到的,因为内燃机的热效率太低,转化动能的过程中损耗太大;想要高性能就只能消耗更多的燃油,想要低油耗就得用小排量发动机,而小排量发动机又如何驱动这些大车呢?
但是插电式混动技术或增程式混动技术可以解决这个问题,因为电机转化动能的损耗可以比内燃机低十倍左右;超低的损耗决定了超低的能耗,再加上足够低的电价,驾驶混合动力的重车也会比较节能。一旦C/D尺寸级别的车辆油耗达到现阶段A/B级车的标准,流行车型必然会再次“加大”。
编辑:天和Auto-汽车科学岛
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