美国高铁梦背后是基建梦，拜登要当基建狂魔，凯恩斯主义或重登场

据美国微软全国有线广播电视公司（MSNBC）2月5日报道，在当天的采访节目中，主持人提及运输部长这个职位，并开玩笑地问道：“我要等多久才能搭上我的（美国）高铁？”布蒂吉格听后会心一笑后表示：“我的感觉和你一样，我也等不及了。如你所知，（拜登）总统是铁路客运的忠实拥护者。我们曾被要求对这个国家的抱有不高的期望，我只是不知道为什么，其他国家的人比美国人拥有更好的火车服务和更多的高铁服务投资。”

其实应当说，美国并不太急需高速铁路系统，因为目前来看美国的航空业和公路系统已经足够发达，铁路系统只承担着货物运输任务，这已经是从60年代就开始呈现的趋势。相对于民用航空业和公路系统，美国的铁路系统很难在从短途到长途旅行中获得可以预期的市场空间，无法确保盈利将是阻碍其发展的关键因素。我们可以看到，不论是中国还是日本、西班牙、法国，这些国家的高速铁路系统往往也是在航空业和公路运输业之间存在着大量中距离运输需求的缝隙里进行填补。其中，中国虽然国土面积广大，但胡焕庸线以东36%国土居住着96%人口，事实上也有这样广泛的中等距离运输需求。相比之下，美国人口分布更为平均，反而有利于航空业而限制铁路客运。

同时，不仅仅是中国，即便是日本、法国、西班牙，这些国家都是属于有强政府传统的国家，政府始终在经济活动中扮演着非常重要的角色，因此这些国家可以通过国家行为进行大量基础建设投资，这可以填补高速铁路系统最大的问题，即征地和基础设施建设维护成本高于机场的问题。同时，这一系统也有助于进一步强化中央与地方之间的联系，通过这种大型基础建设将中央和地方之间构成利益纽带，从而进一步构建国内统一市场。相对而言，美国的联邦政府与州政府之间并非是上下级关系，要从联邦政府层面推动高速铁路建设无疑将比这些单一制国家或强中央国家要困难很多。

当然，难并非不可行。美国历史上也经历过数次大规模基础设施建设浪潮，事实上现有的大量基础设施就源于战后50年代至70年代的投资。近年来美国基础设施建设偏少的原因倒不在于政府能力，而是新自由主义为追求效率，将大量投资用于投机性的金融资本而非生产性的投资。生产性投资不足是近40年来的主轴，而不是美国历史的全部，事实上在更长的历史时期内，美国才是个基建狂魔。

如果美国政府能够建立高速铁路，确实也将在人口密集的东海岸或者西海岸之间建构一个更为方便的中距离交通网络。同时，高速铁路的建设也可以增加就业，并且可能可以减少大量公路交通导致的碳排放问题。这也是拜登政府希望基础设施建设实现的目标之一。目前来看，新自由主义导致的贫富差距问题已经较为严重，重新培育中产阶级是建制派的核心目标。而重新增加生产性投资，可以为中低收入者带来就业机会，与1933年罗斯福新政期间的以工代赈颇有相似之处，而背后需要的将是凯恩斯主义这样的追求公平、倡导有效需求的左翼政治经济学。进一步来说，民主党将重新打造一个强势的美国政府，重新介入大量的经济活动完全有可能。

目前已知的是，美国很可能在标准上发力，即将美国的基础建设标准制定得更高，以适应信息化、环保、平权等一系列需求，并继续维持世界领先地位。但是现在，美国如何恢复生产性投资才是个较为令人困惑的问题。毕竟不论1865年或者1933年的美国都不需要承担全球存在，而当时的前沿技术也没有今日这般耗资甚巨，这两点加上凯恩斯主义自带的官僚主义、国有企业低效问题，恰恰是70年代末的精英选择追求效率的原因之一。如今的美国如何重新转身成为新的基建狂魔，还需要进一步观察美国如何处理生产性投资不足这一结构性问题。