国产大飞机C919要来了，适航证取证和全球采购其实都不是障碍

　　
C919客机，准确的类型是中短程双发窄体民用运输机，在中国我们称之为大飞机，是因为C919确实是我国研制的最大客机。但在世界范围看其实属于中型客机，大型客机通常指的是洲际远程、宽体、载客达到300人左右的客机。

　　C919是一架单通道、中短途商用飞机，总长38米，翼展35.8米，高度12米。C919客机基本型布局为168座，标准航程为4075公里，最大航程为5555公里，经济寿命达9万飞行小时。很显然，C919客机这些参数是根据满足绝大多数国内航线需求设定的。

　　如今飞机越造越大，空中客车A380载客可达550人，波音787也能容纳242至335名乘客。一般双通道、载客300人左右的飞机才被称为大客机。中国商飞与俄罗斯正在联合研制的下一代客机CR929才是真正意义上的大客机。CR929中远程宽体客机采用双通道客舱布局，基本型航程为12000公里，座级280座。

　　鉴于C919、CR929客机可能对全球航空市场产生重大影响，所以近两年美国各方也很“关心”中国大飞机的研制进程。这其中既有积极参与的供应商，还有至少两次要对C919“下手”的美国政府，但到目前为止并没有对C919研制进程形成太大影响。

　　美国的第一次“关心”，是在2020年年初。有外媒称美国政府准备对中国实施更强硬的科技限制，其中一项就是禁止美企交付早已谈好的数百台C919大飞机的发动机，也就是给C919客机断供发动机。这个大棒似乎要拿起来了，但是最终并未落下。

　　第二次就在今年年初，1月14日美国国防部将9家中国企业列入所谓黑名单，其中就有负责中国大飞机项目的中国商飞（COMAC），制裁措施是禁止美国资本投资这些中国企业。这个靴子是落地了，但对于中国商飞来说，这个制裁没有什么实质性影响，因为中国商飞根本就不需要美国的投资。

　　下面我们来看看C919客机采用的主要海外部件（技术）及供应商。

　　1、派克汉尼汾公司（Parker Hannifin Corp.）的燃油、油箱惰化和液压系统。

　　2、CFM国际公司（CFM International）的LEAP—X1C发动机。

　　3、霍尼韦尔国际公司（Honeywell International Inc.）的电传飞控系统。

　　4、美国联合技术航空系统公司（United Technology Company）的照明系统（包括整个外部照明、驾驶舱、机舱、货舱照明、紧急照明和客舱LED照明等）、除冰和风挡雨刮系统以及自动油门台和驾驶舱控制系统、防火系统。

　　5、美国汉胜公司（UTX’s Hamilton Sundstrand Corp ）的电源系统、飞机驾驶员控制系统和防火及过热保护系统。

　　看到这个清一色的美国供应商清单，相信大家就明白了为什么美国对C919客机是“想下手、又下不了手”的矛盾心态。几乎绝大多数关键部件及软硬件系统，包括燃油、液压、发动机、电传飞控、驾驶控制、防火、电源甚至照明，都是美国供应商。所以美国自己心里明白，对C919客机下手就是对自己下手，所以这个决心不好下。

　　CFM国际公司是由美国通用电气与法国SNECMA（赛峰集团）各以50%资金比例合资建立的大型客机发动机生产商。CFM多年来一直向中国民航客机提供发动机，早在2009年12月中国商飞就确定了在C919客机上采用LEAP-X1C发动机。如今美国人却在C919客机密集试飞取证、即将商用之前要对其发动机“断供”，其用心可想而知。美国给出的借口是害怕中国对CFM发动机开展“逆向工程”，以获取发动机的制造技术。但其实商飞已经有六架试飞飞机，基于测试、试飞需要，中国商飞早已拿到很多该型发动机，要仿制的话早就仿了。

　　我们来简要看看C919客机试飞进程的几个关键节点。2017年5月5日15时19分，C919客机在上海浦东机场成功实现首飞，最大飞行高度3000米，飞行速度最高170节。2020年11月27日，中国民航上海航空器适航审定中心签发C919项目首个型号检查核准书（TIA），这意味着C919飞机结构基本得到验证，各系统的需求确认和验证的成熟度能够确保审定试飞安全有效，同时也标志着C919飞机正式进入局方审定试飞阶段：也就是适航证取证这个最重要阶段。2021年1月底，上海市政府表示将推动国产大飞机C919取得适航证并交付。现阶段，有六架C919客机开启多机场、多区域协同试飞模式，全线进入高强度、高效率、高质量飞行试验阶段，以确保飞机各项性能符合适航标准。

　　关于C919客机，现在大家最关心的二个问题，一个是欧美适航证能拿到吗？另一个就是美国会通过断供发动机等关键部件来阻挡C919的推出吗？这二个问题都很复杂，但也并非无解。

　　一、适航证取证与市场开拓。

　　中国民用航空局与美国联邦航空局的《适航实施程序》在美、中双方分别于2017年9月28日和2017年10月17日签署后，已于2017年10月17日正式生效，这意味着中美两国民航产品已完成全面对等互认。中国与欧盟2019年5月20日在布鲁塞尔共同签署了《中华人民共和国政府和欧洲联盟民用航空安全协定》和《中华人民共和国政府和欧洲联盟关于航班若干方面的协定》。目前世界上最重要的两大适航认证机构，美国联邦航空管理局（FAA）与欧洲航空安全局（EASA）与我国的适航证对等互认已基本没有太大障碍。就是说，中国给C919发了适航证，FAA、EASA的适航证也就没有太大的困难。

　　其实适航证取证，只是飞机可以商业飞行的一张证书而已，市场还得靠品牌和实力去一步一步打开。中国市场显然没有大问题，我们对自己的大飞机很有信心。但是欧美市场不可能只靠这几张纸就能顺利打开，还需要长期持续努力。实际上未来真正的航空市场主要就在中国，欧美市场早已饱和也没有太大空间，有了中国市场，C919、CR929都不会有市场问题。相比于波音、空客，中国商飞的市场开拓显然要从零起步。已拿到的1000多架订单显示，C919顺利起步已经势不可挡。

　　美国、欧盟能卡着不给C919发适航证吗？市场决定一切。如果他们非要坚持如此无理，中国庞大的市场他们不要了？这可是能决定波音、空客未来命运的市场。他们会掂量清楚的。所以卡着不给发证，最终可能还是伤到自己家的波音、空客。

　　二、美国会通过断供来遏制C919客机吗？

　　这个可能性更小。一方面咱们都知道了C919的主要部件供应商都是美国的，美国打压C919无疑就是打自己家“孩子”，这太痛了。而且C919是纯粹的商用飞机，打压的战略意义并不大。

　　最重要的是，咱们的发动机CJ-1000A研制也在顺利推进，如确实必要还可以考虑俄罗斯或是欧洲的发动机。其他系统国产化也都在进行中甚至已有显著成果。这么多重要部件采购美国的其实一个重要因素也是出于与美国合作的诚意，以及有利于适航证取证以及国际市场的开拓。

　　如果确实出现极端情况，C919必须实现主要部件国产化的话，正式商用上市可能会有延误，但是整个进程绝对是挡不住的。最终如果通过国产化+其他采购完成C919研制，那损失最大的、最后悔的一定是美国。

　　结论，出于为自己利益考虑，美国没有必要不理性的遏制C919这款纯粹的商业飞机。