2档起步算个屁，这车能7档起步，你信吗？

在没买克尔维特C7之前，我跟大多数国内车友一样，对美系车持有很深的偏见。

比如油耗高，开着像船，又大又肥又臃肿，blingbling大浮夸轮毂，做工堪比奇瑞QQ（参数丨图片），车身缝隙能塞手指，内饰极糙等等等等。

但买完C7之后，我才知道自己有多么井底之蛙。

我买这车，说白了就是为了跑赛道的。

图文部分

其实一开始，我看中的是莲花的ExigeS，3.5T手波，丰田2GR机器，耐操得一逼，同时保养维护跟汉兰达3.5一个价格，机器干坏了，随便买个二手3.5汉兰达机器就行，6mt，350匹，中置后驱，全车玻璃钢覆盖件，带敞篷，1176公斤，轻快得没朋友。

最重要的是，它虽然是中置后驱，但它前后配重比例其实比后置后驱的911还要夸张，它的尾巴的重量比911比例更大，所以这车出弯速度一定是惨绝人寰地快。

然而这车车源太少了，我身边只有一个朋友有，他又不卖，每次我问他，他都毫不留情地拒绝我。可能是因为拒绝我太多次了，觉得有点不好意思，所以他后来推荐给我一台克尔维特C7。

说实话，对于C7，一开始我是看不上的。

我开过福特野马，买过雪弗兰科迈罗2.0T，3.6等各种版本，也见过别人开过野马5.0手波在金港的成绩，差不多1分18左右，相对它的马力来说，确实不算太快。

我自己也曾驾驶过3.6的科迈罗下过锐思，成绩一言难尽，1分05秒左右，跟原厂GK5圈速难分高下。而且3圈就过热，水箱差点开锅了。

我也没出国留过学，此前从来没有接触过美国优秀的跑车，所以在国内仅有的能大量接触到的美系跑车都是这种性格的花，耳濡目染之下，我怎么可能会看得上？

然而C7随后用它的实力把我的脸打得挺疼的。

不过这个打脸的过程，也是我逐渐修复这台C7的过程。

我之前好几次去锐思的时候，最快圈速居然都是拉着人跑出来的。

副驾不带人了，速度反而更慢了。之前底盘特别奇怪，低速弯尾部极为不灵活，高速弯避震又支撑不住，出弯尾巴又打滑。开着需要不停修正，贼浪费时间。

去了好几次，独自开一直都是58秒头，带人最快圈58整。当时我一度对这车产生了深深的怀疑，觉得是不是浪得虚名了？

一台460匹的V8车型，搭配Cup2轮胎，这个圈速说实话是不合格的。我曾经开过一台租赁公司车况的991.1保时捷卡雷拉S，3.8NA，搭配15年的垃圾战斗成色原厂P-Zero街胎，第一次上赛道，熟悉两节后，轻松57.6秒。如果换套Cup2，56秒多简直跟玩一样。

我万万没想到，C7搭配Cup2居然才58秒左右。

当然了，肯定有人会对我的车技产生质疑，觉得肯定是我技术不行，如果换个车技牛逼的车手来开的话，肯定比我快多了。我分别找了两个驾驶技术非常厉害的玩家来试过我的车，他俩一个玩车生涯10年，一个玩车生涯8年，赛道技术都很厉害，但他们圈速也是在58秒左右，始终进不去58秒内的魔咒。

后来有一天，我突然想起来，会不会有可能这车底盘数据不对？

大家看上图，原来这车刚到我手的时候，后轮有一个很奇怪的轮拱，那是原车主贴的宽体，而且原车主为了加宽，给后轮配了两个巨大无比的垫片。

两个垫片加起来快有将近6厘米了，我深度觉得这会破坏掉原厂工程师努力做出的底盘平衡，后轮人为地加宽，可能车辆的重心跟摆臂的支点，还有转向的阿克曼角都会受到一定影响。

而且还会让车尾在低速弯极为不灵活，我再也忍受不了了。

重点是这个后加的宽体，真的好丑啊。

这车之前第一任车主，还曾经把黑色车身贴过红色车膜。

这个宽体就是直接在红色车膜上做的，我们尝试了钢丝锯，撬棍等各种方法，终于把那个丑哭了的山寨宽体给拆了，然后果断把垫片给取了。

就光是取掉垫片，当晚开回家，在路上我都觉得车子循迹性更好了，车尾更灵活明显更好开。

原车主还把放油口螺丝改了个带磁铁的改装螺丝，发动机纯铝，可能因为之前修理工用力过度，把螺丝干滑丝了。

此处就一直不断渗油。

皮带也有裂纹，配件我已经定了，但美国定配件过来，最起码一个月左右，加上现在疫情阶段，可能时间会耽误更久。

当我开始调节底盘，才发现原厂的调节底盘倾角的螺丝限位都烂了。

我永远都没想到，有车子居然能坏这儿的。

这玩意儿在元宝梁上，正常不可能坏的，所以当时鉴定的时候我都没注意细看。这玩意坏了，底盘数据根本都调不了了，即便调了，稍微开一会儿，底盘数据又坏了。

等于此前这车一直是用错误之极的数据在跑，这圈速怎么可能快得了？

给大家看看正常没坏的状态，是什么样的。

两边的卡槽，正好把偏心螺丝死死卡住，如果你需要什么样的倾角，提前调好，固定死，两边的卡槽就能稳稳卡住这个螺丝，底盘数据就变不了。

克尔维特C7，Z51版本原厂就带了底盘调节功能，你可以随心所欲地根据你的驾驶习惯，去调节你想要的底盘数据。没记错的话，普通版本黄貂鱼，不带Z51套件，是没有这个功能的。

而现在这个东西坏了，底盘数据就一团糟了。

而且最糟糕的是，克尔维特C7底盘是纯铝结构的，包括元宝梁，所以这玩意坏了还没法修，想好好跑赛道的话，就只能更换整个元宝梁。

说实话，我到现在都没想通，原车主是怎么把这玩意给弄坏的。我想唯一的可能就是因为左前方曾经出过事故，所以当时波及到了这里吧，也有可能是曾经这车做底盘调节，此处螺丝没拧紧，有矿量，天长日久之后，螺丝变形，产生摩擦，把这地方给生生磨没了。

不过幸好这玩意儿不贵，一条元宝梁才557美刀，即便加上回国运费，税费之类，也就不到900美刀，折合人民币也就5000多。

要知道这可是一台定位超跑的车型，它的配件，在美国是真滴便宜。

顺便，这车的转向拉杆其实也弯了，只是肉眼观察不出来，但拧螺丝调底盘数据的时候，螺丝极为不好拧，估计也是因为事故的原因导致的。

这就是事故车造成的其他影响，我既然接手了这台车，我当然会尽我所能地把它状态恢复到最佳。

说到这车的保养，那是真的便宜到没朋友。

说出来你可能不信，这台C7的机滤，居然跟陆尊时代GL8能通用，果然不愧是通用，通用都能通用。

一开始我不知道，我还从美国定了15个机滤，专门发国际快递过来，今天问了国内专门做机滤的零件商，他拿我的车架号一查，说这玩意的机滤跟GL8一样，35块钱一个。

当时我都惊了，这以后保养也太方便了。虽然这车每次保养挺费机油的，大概10升左右一次，但这车不挑油，普通的全合成就完全足够了，完全没那么娇气，根本不需要像对待法拉利，奔驰宝马的V8一样，那么细心呵护，关怀备至，你只要给它吃饱就行了。

而且这车是手动变速箱，只要加MT油就行，根本不在乎品牌，只要不是假油，黏度符合要求就行，用油量也就四升左右，一升几十块钱，换个变速箱油，200多块就足够了。

后桥差速器油也很便宜，只要3升左右，也是便宜到没朋友。

冷却液那些更加是，随便什么品牌的冷却液都无所谓，只要是真货就行。根本不用所谓专车专用之类。

我给这车做个全车的彻底大保养，也就不到2000块钱。要知道，这可是美国三大超跑之一，美国国宝级跑车啊。如果换做法拉利，保时捷，甚至哪怕奔驰宝马，这价格都不可能啊。

原车主节气门没洗，特脏，我直接给它洗干净了。

这车洗了节气门，完全不用做匹配，转速根本不会飙高，放心大胆洗就行。完全不用担心没有专用电脑，还得去服务站折腾。（截止到发稿前，堂主去跑金港赛道去了，他刚才给李师傅打电话说这车还是出现了转速不回落的问题，看来终究还是堂主错付了，还是得匹配，尴尬，哈哈哈哈）

洗完之后心里可爽了，那种强迫症得到满足的快乐，没经历过的人不懂。

原车主改了个进气，免换，只要拆洗就行，高流量风格，又省了空滤的钱，还免得会因为没有配件而没法换。

毕竟要等一个美国的空滤，一个月时间又没了。

弄完这一切，虽然元宝梁还是没换，但我把避震按照我自己喜欢的方式调好了，还把底盘数据恢复了一下。

再去到锐思，简单热身一下，随随便便就到57.3秒了，而且尾速做到了惊人的159km/h，我知道这个数据对于不跑锐思的人可能没有啥概念。

这么说吧，那天我简单看了下上传过车涯的数据，貌似只有保时捷最新款的992和宝马M5在尾速上强过这台克尔维特C7，分别快了2km/h和1km/h，仅在毫厘之间。其他的哪怕成绩在53秒左右的纯赛车，或者GT3RS，尾速都没这台C7高。

而当天，我刷了3节的情况下，成绩最终定格在56.75秒。

这个成绩已经相当惊人了，对于一台1562净重的V8手动后驱美系车来说，只是用的Cup2轮胎，还是在零下3.8度的大冬天，在它并不擅长的小赛道，这个成绩真的已经超级快了，至少已经突破我身边好多朋友的想象了。

他们都没想到，C7居然能这么快。

而且大家看我最快圈车载的时候就能发现，其实在最长大直道的起点位置，我2档进3档还失误了，在那儿耽误了大量的时间，在最后一个弯升档也早了。如果改进一下，圈速还能快，至少美系车高手来做的话，随随便便56秒头是一点问题没有。

而这车目前刹车还不够竞技，后轮的尺寸也还不够宽，C7 Z51的原厂轮胎尺寸，前轮是245宽度的19寸轮胎，后轮是285宽度的20寸轮胎。而这车最佳的赛道尺寸，据说应该是前轮做到19寸搭配285宽度，后轮20寸搭配335宽度。

如果在这个基础上再换一套更有抓地力的轮胎，这车圈速将让人突破想象。55秒头很轻松，甚至54秒多也不是没有可能。

我给大家随便看看车涯上锐思赛道的前十名上传成绩，除了赛化偷轻的赛车，电车，还有锐思无解的两冲卡丁车之外。

剩下的能比目前C7快的选手，价格肯定都比C7贵多了。所以我想大家应该对这个圈速有了很清醒的认知了。反正在美国，跟C7价格差不多的，一定没它快，而比它略快一点的车型，价格大多是它好几倍。

这也是我调整完底盘数据之后，第一次征战锐思，以后挑个天气好的时候，我更熟悉这台车之后，圈速再快是必然的。

反正自从恢复底盘数据后，我对这车的质疑算是彻底打消了。我验证一台车是否运动，从来不靠嘴皮，一定都是用最真实的数据，用真正的圈速来说明一切。

反正玩了这车一两个月，我还远远没有摸到这车的底。

它在赛道上，就像一头蛮牛，想摁着它的头，让一台460匹的后驱V8手动车听你的话，老实说，真不是那么容易的。

它入弯真的很犀利，虽然速度过快的时候，会伴随一点推头，也不是太灵活，且出弯的油门控制必须非常精准，如果没有耐心，想出弯一瞬间就油门到底，大概率就会出现死亡钟摆，非常难以救车。

别问我怎么知道的，因为我开这车冲进过锐思的草地里。

前任车主也曾把这车冲出去过，所以想征服这台车，真不是那么容易的事儿。

强如职业车手，也得对这车的动力产生敬畏之心。

想控制好它的难度，其实不在于别的，就在于右脚控制油门的精准度，既不能慢，又不能贪，还得循序渐进有耐心和节奏，开油晚了肯定不行，开油早了或者大了，要么白白浪费宝贵的圈速，要么直接死亡摇摆，屁股扭着就冲出赛道了。

那天我的一个常年驾驶M4的朋友，坐副驾下来后，对这车的点评只有简短的四个字，太牲口了。

简直言简意赅，一语中的。

不过我个人当初最喜欢这车的点，还是在于手波，7MT的魅力，不是一个电子系统满满的8AT可以比得了的。

通用这台8AT一定非常牛逼，换挡的速度甚至快过保时捷的PDK，虽然手动模式下降档有点拉垮，但不影响它作为通用旗下优秀变速箱的地位。

但手动V8在国内真的太少了，我完全没法拒绝它的诱惑，如果将来非要有一台车的出现，迫使我必须放弃C7，那一定是道奇蝰蛇，或者GT3手波，别的我真没啥兴趣了，我觉得玩车到了这个份上，也差不多到头了。

不过这台7MT的挂档手感，在赛道上其实一般，远远没有BRZ的直接。赛道上挺容易挂错的，需要适应。且它的6档，7档都是用来省油的，绝大多数国内赛道，这车用4档就足够了，5档都很难用得上。

反正这车改变了我对美系车的成见，让我知道了原来我们一直都很看不上的美系性能车，也有赛道成绩飞快的车型，只是因为它在中国大陆没有官方引入渠道，所以国内很少有人知道而已。

随便举几个例子，R35 GTR上那个被国内媒体吹成神的变速箱后置设计，其实美国人早在1997年的C5上就已经用上了，比日产整整早了10年。

国内媒体一聊到911，就说历史底蕴深厚，但911的生产元年是1963年，而克尔维特1953年就出C1了，比911整整早了10年。

不过这也不怪中国人，你没引进来，大家都没接触过，怎么可能会对你有好的认知呢？早年间美系车给大家留下的印象，确实就是又大又笨重又费油，小毛病还多，做工又糙，还廉价不上档次。

这些印象，都需要通用和其他美系车品牌来改变，希望以后能看到更多优秀的美系车，能早点进入国内吧，我真的不想一听到键盘侠斗嘴聊车时，张嘴不是JDM就是德系钢炮超跑，其实眼界放宽的话，美系性能车也有很优秀很硬核的角色。

不过，要改变国人对美系车的刻板印象，美系品牌们还有很长一段路要走。希望这一天早点到来。

好了，本期《堂主撩车》就到这里结束了，我们下期再见！