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为什么比亚迪可以把新能源价格降到其他公司破产?

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  今年的比亚迪新车发布会上新能源车再现“屠夫”价格,是赔本赚吆喝还是有底气?

  作为新能源车的,电机、电池和电控三电系统来说,比亚迪都实现了自主研发与制造,整体成本可控。电池自不必说,磷酸铁锂电池相对三元锂电池来说,成本更低,而包括“刀片”电池在内的技术专利又掌握在比亚迪手里,相对其他车厂来说,成本自然低一大截;对于电机来说,目前的技术瓶颈没有那么明显,主要体现在优化方面,应用是没有问题,区别是看哪一家的能耗更低、性能稍显突出;而电控系统方面就不一样了,大部分车企都采用外购的方式,而这方面比亚迪早早布局,优势慢慢会凸显出来。


  就电控系统中的变频器来说,主要包含了升压转换器和逆变器。这是因为电机采用的是高压三相交流电,而电池采用的是相对低压的直流电,所以需要先用升压转换器将电池电压升高到电机工作电压,再经过逆变器将直流电转换为电机所用的交流电。


  这里需要提到一个专业名词IPM(智能功率模块),是集成了IBGT和电容器的功率单元,是实现电动汽车电控系统稳定运行的关键。IGBT的中文名字叫绝缘栅双极晶体管,简单的说就是一种可以抗高压,实现高频转换的电路开关,低到微波炉高到汽车、高铁都有所应用。一直以来被称为工业的掌上明珠,在很多电路控制领域有着广泛的应用。对于升压转换器来说,IGBT作为控制开关实现IPM的运行与停止,当需要将电池电压升高时,负责升压的IGBT开始工作,而降压IGBT关闭,同理,在驱动电机作为发电机给电池充电时,降压IGBT工作,而升压IGBT关闭。对于逆变器来说,是实现交直流转换的关键部件,一般来说,每一个IPM包含6个IGBT,从而实现直流电到三相交流电的转换。


  长期以来,IGBT之所以成为新能源汽车卡脖子的问题,主要原因如下:

  1、 能耗。由于电流的高频转换,IGBT在工作过程中会产生大量热,这样一方面造成了大量的电能浪费,另一方面,如果发热量过大,又有发生火灾的风险。

  2、 稳定性。由于IGBT工作频繁,对使用寿命的影响较大,而IGBT的好坏直接决定着电控系统运行的安全性,如果出现故障,汽车的安全性将无法保证。

  3、 价格。由于IGBT属于高精尖技术,特别是车轨级IGBT,更是技术先进,之前一直被国外公司垄断,价格一直是比较高的。

  4、 供应链体系。有时候即便有钱也要看别人的脸色,但具备自主可控就可以建立起新的供应链体系,不再受制于人。如果新能源车要实现技术超越,就必须掌握其技术,技术自主可控就等于把主动权掌握在自己手中。

  就中国高铁来说,既能实现平稳运行又能降低制造成本,其中IGBT功不可没。而对于比亚迪来说,2005年开始研发,2009年量产,2018年IGBT技术已经发展到了4.0,目前装车超过100万台,不但实现了量产,逐渐走向优化和创新阶段,对于整个中国汽车制造业来说也是一个跨越式的进步。目前似乎只有比亚迪一家有这种实力,那么比亚迪就具有了定价权,自己制造汽车成本自然可以控制的比竞争对手更低。


  其实,在比亚迪汉发布的时候我就惊喜不已,当时比亚迪就提出了IGBT自主制造、热泵技术量产化,EHB刹车系统自主制造,而这些技术,在目前市场上,也只有比亚迪是最早提出自主创新与实现量产的企业。


  对于中国整个汽车制造业来说,由于我们起步晚,需要学习和借鉴的比较多,而面对庞大的中国市场,很多企业为了追逐效益最大化,养成了“拿来主义”心理,逐渐失去了自主创新的能力。而一旦遇到像华为这样的遭遇,中国汽车产业必然会受制于人,而中国汽车产业要想做大做强,没有自己的专利技术是不行的……

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