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百年底蕴的BBA怎么搞不定小小的新能源呢?

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  2021年第一天国产特斯拉Model Y正式上市并大幅调低售价。直降15万的大幅降价瞬间刷屏,成了汽车圈最大的新闻。

  

  可是这次这么大的降价力度,本来持币观望的潜在车主被直接“破防”,甚至原本不打算买车的寻思想去4s店“抢一台”。一时间,国内的特斯拉门庭若市、通宵达旦,全面进入24小时卖车的“战备状态。

  

  特斯拉割到了韭菜,消费者拿到了实惠,本来这是个“皆大欢喜“的事儿。可要说最糟心的,那一定是特斯拉的老车主。当年自己买的可是豪车,现在怎么就白菜价了?

  

  (早在2019年就发生过特斯拉车主因降价维权的事)

  高科技,高溢价,高逼格,前两年特斯拉的品牌形象一直是“汽车界里的苹果”。如此频繁的降价,难道不是自毁长城吗?

  新能源界的丰田

  促使特斯拉向“低端化”转变的,恰恰是中国“狂热”的特斯拉车主们。

  客观地说,在这个节能减排成为全球普世价值逐渐深入人心的时代,电动车是绝对的“政治正确”。

  中国作为世界第二大石油消费国,70%的石油需求要通过进口解决,而汽车恰恰是石油消耗大户。即使不考虑“节能减排”的因素,中国也需要更多的新能源汽车缓解巨量的石油进口,改善能源结构。甚至将新能源汽车上升到国家战略的高度。

  

  既然符合国家战略,那以纯电动力为首的新能源汽车,在中国必然会有巨大市场潜力。

  2014年开始,全国各地的新能源汽车补贴政策落地,以及北京等地的新能源汽车免摇号政策出台。新能源汽车市场开始集中爆发,至今仍有巨大的市场潜力。

  

  在这个过程中,率先引领行业的是专注纯电动力的特斯拉,凭借着技术和品牌的先发优势,迅速占据了包括中国在内的全球新能源汽车市场。

  

  (主打中低端的Model 3成为撑起销量的主力军)

  与丰田这种靠着踏实稳定的质量和“走量”的传统车企比起来,特斯拉的形象是更愿意钻研“科技和概念”,靠着极高的品牌溢价被捧上了神坛。

  

  2020年6月,特斯拉超越丰田成为全球市值第一车企。这似乎预示着,特斯拉放弃了高端路线,想要“以量取胜”成为新能源车里的丰田

  新兴企业靠着新概念产品攫取巨大市场,高速的崛起让统领世界百年的汽车巨头们被关在了新能源市场红利的大门之外。

  2020年1-10月,特斯拉在全球共销售35.27万辆电动车,宝马、奔驰和奥迪的电动车销量分别为11.69万辆、8.96万辆和7.43万辆,BBA三家销量之和都比不过特斯拉。

  

  一场“诺基亚式的崩溃”似乎要在汽车行业上演。

  2

  谁来做电动车里的BBA

  先不提一直专注油电混合动力的日系品牌,为什么像奔驰、宝马、奥迪(BBA)这样有百年技术积累的老牌德系车,在新能源浪潮中集体“失语”呢?

  以BBA为首的德系品牌向来主打高端市场,回看历史德系企业对于新能源汽车一直持“半推半就”的暧昧态度。

  

  由于对“全球电动化进程”的不确定,传统车企既不想错失机会,又缺乏新势力敢于试错的勇气,因此最初,BBA采用更为保守的“油改电”方式。

  

  (油改电不用再另建生产线,却没有带来更好的体验)

  虽然BBA早就盯上了新能源汽车的市场,可还是“点歪了技能书”。

  直到疫情席卷全球的2020年底,三个品牌才不约而同地表示要搭建全新的独立的新能源汽车生产平台

  11月11日,宝马率先发布BMW iX,为纯电动阵营又添一角。

  奥迪也开始“砸钱赌未来”。12月3日,奥迪加大对电动化的投资,宣布到2025年共投资350亿欧元,未来技术投资占半壁江山。

  戴姆勒出手更为阔绰。12月4日,戴姆勒宣布将在2021年至2025年期间,在研发、房地产、厂房和设备上的花费将超过700亿欧元,投资重点是“电气化和数字化”。

  可是等到他们投产再引进国内,怎么也要等到2025年前后。而且全进口的价格显然难以和特斯拉和国内品牌抗衡。

  

  (检验品牌忠诚度的时候到了)

  供应链问题同样阻碍了BBA大步进军新能源汽车行业。

  作为“全球化企业”席卷全球的“贸易保护主义”和“逆全球化浪潮”让他们对于电池等核心产业链的布局更为谨慎。

  作为电动汽车的“心脏”,电池占据了整车制造的近一半成本,BBA更倾向于自建工厂的模式。

  

  目前奔驰在欧洲、亚洲、北美洲拥有或在建9家电池工厂;奥迪将在德国本土建立新的电池组装厂;宝马在美国、德国、中国和泰国拥有4家电池工厂。

  长远来看,自建工厂可以避免被卡脖子,还能大幅降低电池组的成本。可是对于新能源汽车这样的“新行业”,效率才是第一要素

  等到BBA开始市场布局的时候,面对的已经是一片饱和的“红海”。

  

  作为拥有全球唯一拥有全产业链要素的制造业大国,中国在效率上拥有他们无法比拟的优势。这也让中国车企在新能源汽车的赛道上有机会逆袭BBA,再次复制中国式的“弯道超车”。

  3

  来自中国的挑战

  新能源汽车也不同于传统汽车产业链结构。他避开了中国较为弱势的燃油发动机、传动变速系统,核心部分是电控、电机和电池系统,一般统称为“三电系统”。

  

  各品牌整车制造处于产业下游,传统车企需要有独立的发动机和变速箱技术。而在新能源汽车产业链中,核心零部件的研发与车企逐渐分离,下游的整车厂可以采购“三电设备”,同时部分智能化硬件与辅助驾驶芯片也可以与其他企业合作开发,这极大降低了整车厂的入行成本,更多的新企业进入了整个行业。

  简单的说,这和10年来快速崛起的国内手机行业的模式十分类似。厂商从零部件的技术和专利中解放出来,专注于整车设计、科技技术创新和个性化定制。

  

  从产业结构来看,国内新能源汽车行业比手机行业机会更大。国产手机行业在芯片、光刻机、影像系统等方面长期受制于国外,近年才有所缓解。

  而电动车核心的三电系统,中国有一条完整的产业链,不少关键部件处于领先甚至“垄断”的地位。

  

  以最核心的动力电池为例,国内由宁德时代为首形成了“一超多强”的市场形势。

  宁德时代更是已经进入了海外几乎所有主流车企的供应链,供货份额在全球范围内逐步提升,客户结构不断优化,有望比肩 LG 化学等海外动力电池龙头企业。

  

  国内二线电池企业如孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等在开拓国内客户的同时积极进入海外客户供应链,也取得了一定进展。

  而在电池的上游,中国材料行业也是“英雄辈出”,三元材料、新宙邦、恩捷股份、贝特瑞等企业不仅为宁德提供材料,也渗透进了LG、三星、松下等国际大厂的供应链。

  

  有了优秀国内的供应链,国产电动车厂商这才如雨后春笋一样茁壮成长。

  基于优秀的供应链,国产品牌能够快速找到自己的卖点和特色

  比如主打中高端蔚来汽车,就在电池和能源系统上下了功夫。他们把车载充电机打包进充电桩内,直接输出交流电给汽车充电,将原本4~12小时的充电时间,缩短到1小时之内。

  为了进一步提升这个体验,蔚来在充电桩的基础上推出了换电站模式。可以几分钟为汽车整体更换电池组,免去了电池损耗和充电时间。

  

  可以说,国产新能源汽车行业是站在“中国工业”这个巨人的肩膀上,有机会直接挑战世界顶尖的大厂,甚至有重新定义汽车行业的形态的机会。

  国产新能源汽车行业,野心最大的就要数蔚来汽车了。

  在特斯拉逐渐铺货中低端市场、BBA开始重视电动车的时候,创始人李斌把蔚来的定位放在了中高端市场

  

  在年初的一次采访里,李斌高调宣布:BBA燃油车卖多少钱,我们电动车卖同样的价格!比他们的服务、性能更好,智能化程度更高,产品更有竞争力,服务更有竞争力。

  看这意思,蔚来就是想和BAA“狭路相逢”拼刺刀。一个成立不到6年的新秀,就敢叫板百年车企,蔚来的底气从哪来?

  在2020年上半年,车企在疫情下销量纷纷遇挫。蔚来总体销量不降反升。疫情期间,69%的订单是老用户推荐的。是的蔚来的底气,靠得就是核心用户的口碑

  

  传统的运营相对粗暴,花钱砸一波广告收割一波电话号码然后强行尬卖。等交了钱,售后潜在的问题多多。

  一般是4S店或者网友之间也会自发组建车友群,这是一种与汽车品牌厂商对立的社群形式,车友们最接地气的夸赞和批评都没法有效的传达给厂家。

  在我看来,蔚来借鉴了互联网行业的用户运营模式。在创业初期从员工到总裁,全部下场与用户沟通。这种亲民的运营模式是快速积累口碑的关键!

  

  蔚来内部称其为“涟漪模式”,就像把一块儿石头扔到池塘里面像水波一样。

  我们砸下去石头,第一圈的水波叫做我们的核心用户圈层,通常来说老用户以及铁杆粉丝,从第一个产品就开始追随我们,是我们坚强的拥护者,然后第二、第三圈的涟漪就来了。

  

  2019年有超过一千五百名的用户成为志愿者,周末自发来到蔚来展厅给新用户讲述他们自己的用车体验,好的和不好的体验都会讲,比蔚来员工介绍更真实可信,很多志愿者用户自发给蔚来打广告。

  

  核心用户层进行营销让蔚来抛去了生存的包袱。能够把资金和人力更集中地投入到实业中去。

  毕竟口碑不能“打倒BBA”,开发出领先世界的产品才是王道。

  2021年1月9日成都,蔚来首款轿车也是第四款量产车——智能电动旗舰轿车蔚来ET7在2020蔚来日(NIO Day2020)正式发布。

  

  ET7在性能指标上正面对标BBA三家高端竞品的纯电轿车,同时蔚来再次突破自我,进行了更多大胆的技术创新

  

  首先就是电池蔚来发布150kWh电池,这款全球首发的电池采用了固态电池技术,由国内厂商供应。该“固态电池”采用的是“原位固化固液电解质”、“无机预锂化硅碳负极”以及“纳米级包覆超高镍正极”工艺。

  

  (超高镍正极材料、纳米级包覆技术,突破能量密度极限)

  简单的说就是单位能量更高,固态电池密度高达360Wh/kg,能直接把ET7的续航拉到1000公里,彻底抹平和燃油车的续航差距。

  

  (同时发布的第二代换电站开始布局,自动泊车彻底实现全自动换电)

  除了更好的续航能力,蔚来在车外整合了Aquila超感系统自动驾驶感知硬件。11个高像素摄像头,5个毫米波雷达,12个超声波传感器,精确感知任何行驶环境。

  

  全系统每秒产生8G体量的信息,全方位路面感知。可以检测到680多米外的车辆220多米外的行人,和260多米外的锥桶。搭配NIO Adam蔚来超算平台,完全可以实现无人驾驶。让48核超级CPU解放你的双手。

  

  在车内,ET7拥有5G、C-V2X、蓝牙5.0、wifi-6、UWB 等车载领域领先的通讯方式,可以实现车载5G网络双卡双通,在车内即可享受极致网速。

  

  

  技术指标之多,信息量之大感觉像是看了一场升级版的手机发布会。蔚来说自己是一家科技公司确实当之无愧。

  这种科技企业的基因让蔚来选择将技术落实在产品上,不似BBA亦步亦趋,也不似特斯拉“不务正业”。

  

  这种将多个行业形态融合创新的发展模式,是蔚来给谋求“弯道超车”的中国企业最好的经验。

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