深度解读 | 国家不给通用机场补贴了！是好事儿还是草率了？

编者按

财政部日前发布《关于民航发展基金等3项政府性基金有关政策的通知》称，优化民航发展基金使用方向，将民航发展基金重点投向不具备市场化条件的公关领域，逐步退出竞争性和市场化特征明显的领域；不再对通用航空机场建设和运营予以补贴。

这仿佛给新年伊始的通航朋友圈投下一枚舆论炸弹，一时间震惊者有之、茫然无措者有之、悲观者有之，但也有不少分析人士持乐观态度。

IFLY君为此专门采访了投资界、通航学界和业界的几位资深专家，看看他们的观点如何？

不给通用机场补贴了！

是当头一棒还是发展机遇？

采访 / IFLY记者 王泓 刘九阳 孙昊牧

在讨论问题之前，

先了解一下民航发展基金的背景：

01

民航发展基金属于政府性基金，纳入政府性基金预算，国内航线原则上为每人次50元，国际航线为90元，具体视情况调整。

02

2020年2月，国务院总理李克强召开国务院常务会议，要求切实做好疫情防控重点工作，免征民航企业缴纳的民航发展基金。

03

使用范围包括民航基础设施建设；对货运航空、支线航空、中小型民用运输机场的补贴；民航节能减排；通用航空发展；民航科教等方面。

04

2021年1月1日起继续征收民航发展基金，将航空物流体系建设纳入民航发展基金补助范围；不再对通用航空机场建设和运营予以补贴。

采访了一圈，

IFLY君将各位专家朋友们的意见分成了三大派

——乐观派、中立派和悲观派：

A

IFLY vs 乐观派

李建军

创客总部、创客共赢基金 创始合伙人

“ 这是好事儿啊！

中国没有一个产业是靠补贴发展起来的”

这个的《通知》意思说得很明确，就是说国家的钱要逐步退出竞争性和市场化特征明显的领域；也可以反过来理解，就是允许民营资本进入到市场化竞争领域里面去，而国家的钱，将主要投到不具备市场化条件的领域里，从而减弱和民营资本市场化的竞争。

对通航产业来说是个好事，等于说民间的钱可以去投资通航了，也就是把原来垄断的市场给打开了。

未来一定是价值投资

对通航短期有影响，但长期利好

之前民营资本之所以不愿意参与投资通航行业，并不是因为这个行业不赚钱，而是因为这个行业赚钱的周期过长。所有民营的资产，除了作为战略投资的布局以外，一般人很难接受投资回报周期过长。但是作为投资来讲，我认为未来一定是价值投资，长期持有，以前的短线投资模式将逐步弱化。

例如，这次美国疫情控制不利和大选乱象对美国的经济造成了一定影响，全球资本为了避险都会涌到中国，到中国基本上就是投资消费行业，以及像通航产业这种长期持有、起码不会赔的产业，这是未来的大趋势。所以说这个《通知》对通航短期肯定有影响，但长期利好。

中国哪个产业是靠补贴发展起来的？

从这次疫情和美国目前的表现来看，我特别看好中国未来的发展，中国又一次大腾飞的机会来临了！所以现在应该果断地对细分领域的龙头企业进行投资，或者说投资这种还没有开发，但是未来增长潜力巨大的行业，我觉得当下是一个非常好投资机会。

我们可以思考一下中国哪个产业是靠国家补贴起来的？！从新能源汽车产业看，国家什么时候开始给新能源汽车补贴？又是什么时候取消掉的，为什么要取消掉？

给补贴时，国家一定是为了促进这个产业的发展。因为产业发展之初，补贴的作用是激励大家参与进去，这样产业就慢慢发展起来了。而又在什么时候取消补贴？一定是在这个产业，国家认为不需要再补贴了，整个竞争态势已经起来了，是时候靠市场化和公平竞争来淘汰那些落后的产能了。

我们可以再回顾有新能源汽车补贴时，市场出现很多打着“新能源”旗号，但没有核心技术和靠谱产品的骗补贴的所谓“车企”；但是当这个补助取消以后，现在市场都是包括小鹏、蔚来、理想这些正儿八经的、真正的市场化造车的企业，这才是新能源车的未来。

所以从这个角度来看，这个《通知》的出台，一定是基于国家掌握的宏观数据肯定要比我们看到的数据要精准，国家层面的统计数据一定是非常权威的，比如通过大数据统计分析的结果，提示国家补助应该放到公共基础设施完善上去，那么现在新能源的补助就不会直接给到车企，而是一定会补贴到充电站建设、基础设施维修等。

通航产业是万亿级产业

未来一定会出现很多巨头

从侧面来讲，取消补助表明：整个通航产业应该要进入一个市场化的快速增长的阶段了。但通航产业市场的增长，确实比其他行业增长要慢一些。现在我们认为这个行业也可能开始增长了，但与电商、互联网团购这种行业的增长，肯定是不能比的。那种行业可能每年都100%以上的增长，通航行业可能5%的增长就已经是一个很好的增长，因为通航产业的体量和基础都更大。

通航产业我觉得是个大产业，跟汽车一样，是个万亿级的产业，这个产业一定未来会出现很多的巨头。

从这点来看，就好像5年前，我们能想到新能源汽车现在是这种发展态势吗？那么从新能源汽车今天的节点往后再看五年，我们可以再想一下未来五年汽油车的市场还会存在吗？所以5年对一个产业来讲，其实时间一点也不长，但是假如5年以后通航产业像新能源汽车的今天一样，那规模就非常大了。

通航产业我认为是大消费产业，这个领域是国家重中之重，未来也有非常大的发展前景，是值得所有创业者和投资人关注的一个有巨大市场发展空间的领域。

马莉

中国民航科学技术研究院航空运输所通航室 主任

“ 新政策并不新，

通用机场的事权、财权早已下放到位 ”

一、通用机场补贴的旧政策

2016年初，《民航基础设施项目投资补助管理暂行办法》，第三条明确，投资补助范围及标准，明确指出：对符合省级政府批准规划并安排财政资金支持的通用机场项目给予资金补助，最高补助金额不超过1亿元。

根据实际的操作情况，能够符合上述条件，并申请获得此项补贴的通用机场并不多。2019年，民航局安排此项资金数量最多，获得此项补贴的机场仅11家，补贴资金合计4339万元，平均不超过400万。

二、“十三五”通用机场迎来央地事权交接期

（一）通用机场项目核准权限下放

2014年10月8日，李克强总理主持召开的国务院常务会议做出决定，向地方政府下放通用机场等23类项目核准权限。2016年，根据《政府核准的投资项目目录（2016年本）》明确，新建通用机场项目由省级政府核准。这项政策开启了通用机场央地事权交接的序幕。

（二）事权财权机制理顺的依据

2016年8月16日，国务院印发《国务院关于推进中央与地方财政事权和支出责任划分改革的指导意见》，明确将进一步推进合理划分中央与地方财政事权和支出责任。文件明确指出在中央统一领导下，适宜由中央承担的财政事权执行权要上划，加强中央的财政事权执行能力；适宜由地方承担的财政事权决策权要下放，减少中央部门代地方决策事项，保证地方有效管理区域内事务。

（三）通用机场投资财权下放

2019年6月26日，国务院办公厅印发《关于印发交通运输领域中央与地方财政事权和支出责任划分改革方案的通知》，该文件根据交通运输工作的特点，明确划分公路、水路、铁路、民航、邮政、综合交通六个方面的中央与地方财政事权和支出责任。第三条“地方事权”中，明确指出在民航领域，地方承担通用机场相关职责，主要包括本行政区域内通用机场布局和建设规划、相关审批工作，并负责通用机场的建设、维护、运营等具体事项的执行实施（民航局及其所属企事业单位所有的通用机场除外），承担相应支出责任。

三、此次新政并不新

早在2019年6月，通用机场的事权、财权已下放到位，充分发挥地方政府在通用机场规划、建设、运营等方面的主导作用，切实把通用航空发展与地方经济发展结合起来。

（一）机场建设补贴

对通用机场建设补贴方面的表述，其实早已明确下放。

（二）机场运营补贴

涉及通用机场运营的补贴，重点聚焦在中小机场补贴政策上。此项内容，在2020年4月30日，财政部与中国民用航空局联合印发了《关于修订民航中小机场补贴管理暂行办法的通知》，针对通用机场保障通航短途运输业务达到一定量级的，固定补贴按照同类机场补贴标准50%核定，变动补贴标准按照同类机场补贴标准执行。该文件与新发布的文件不冲突。

四、结论

2020年以来，中央空管委在全国范围内，除四川省低空协同空域试点外，新批复了在江西、湖南两个省开展低空空域管理改革试点，为推动通用航空关键资源进一步释放探路。可以看出，通用航空发展的政策环境空前有利，要素条件逐步具备，快速条件日趋成熟。“十四五”时期，在新形势、新阶段、新格局的背景下，我国通用航空发展将会进入快车道，以通航短途运输、航空应急救援和医疗救护等为代表的公共服务类业态将会成为提升地方政府治理能力和治理体系现代化能力的重要抓手；以私人飞行、低空游览、航空运动等为代表的消费类业态将会更大范围的被社会大众所接受；以无人机新业态为引领的应用新场景将成为通用航空航空发展的新驱动，通用航空发展的潜在需求将进一步释放，通用航空进一步“飞起来”近在眼前。

IFLY vs 中立派

B

于一

中国民航干部管理学院通用航空系 副教授

“ 依靠政策红利和资金补贴的发展模式，

很难再有了！”

许多人对此纷纷表示：“通航太难了”，“还没开始就结束了”等等。我一开始也很震惊，但静下心来仔细想想，取消补贴既在意料之外，也在情理之中。

要想理解通用机场补贴为什么取消，首先要弄清为什么要补。对通用机场的建设和运营予以补贴是欧美通用航空发达国家的普遍做法。但美国、英国等国家的通用机场补贴并不是全补，而是选择性补贴。补谁呢？补那些承担了基本公共服务职能的通用机场。以美国为例，民用航空是国家交通战略。为了保证偏远地区人民群众的基本出行权利，对相应的机场和运输运营人给予补贴。而在我国，通用航空显然不是国家交通战略。这是第一层原因。

其次，这是政府压缩财政开支的无奈选择。以补贴培育新兴行业发展是常规做法，但前提是有钱补。2020年，新冠疫情、贸易战、洪水等等一系列的支出之后，“过紧日子”、“压缩开支”是各行各业的普遍形势。兜里没钱，也是无奈之举。

最后，传统通用航空并不代表先进生产力。这么说可能很多人不爱听，但翻翻航空史，现在绝大多数通用航空应用，从农林作业、工业作业到医疗救护、飞行体验乃至最近火爆的高空跳伞、短途运输，都已有数十年甚至上百年的历史。总之，传统通航作业并非先进生产力的发展方向。

综上，这次政策的导向，再一次印证了我之前对“十四五”通用航空发展的判断：依靠政策红利和资金补贴的发展模式很难再有了！当然，不补贴并不意味着国家不鼓励通用航空发展，也没必要过分悲观。

对未来，我也想提出三方面建议：

一是地方政府要主动承担起通用机场建设运营的责任。现阶段，通用机场是地方政府发展产业的重要基础，也是国办《交通运输领域中央与地方财政事权和支出责任划分改革方案》中明确认定的“地方事权”。虽然民航发展基金不再补贴，但谁受益、谁买单，地方政府应当成为支持通用机场建设和运营的主力军。

二是通用机场运营专业化。之前有一种观点，说通用航空没需求、不赚钱，通用机场建完没有业务。但“十三五“期间验收取证的多个通用机场，投运几年后就纷纷启动改扩建。如果真的没业务、没人飞，干嘛要扩建呢？通用机场亏损，亏得更多是建设投资的折旧，日常运营并不是难以为继。一个可能的解决方案是产权和运营权分离，这方面已经有很多成功案例。

三是积极拥抱新兴科技。无人机是通用航空的未来，也代表着人类交通的前进方向。今天的通用机场，很可能就是未来城市或区域的交通枢纽。但这不能等靠盼，要积极转型，按照无人机的产业规律特点，加入发展热潮中。这方面同样也有不少实践探索。

王建宏

浙江凯晟通用航空技术有限公司总经理

“ 通用机场建设补贴

本来就很难取得 ”

这几天大家对国家取消通用机场建设补贴和运营补贴反响很大，这不是坏事，说明更多人在关注通用机场这个领域。对于取消补贴怎么看，结合实际工作中的经历和感受，我分享几点想法。

一、要用发展的眼光去看

1、建设补贴本来就很难取得。“十三五”期间国家对通用机场建设补贴的政策，我想很多人可能都没有仔细研究，想当然地认为只要机场项目报上去，就能按照投资额15%拿补贴，甚至最高可以拿一个亿。其实国家对通用机场建设补贴的要求是很严格的，包括要符合规划、要属于革命老区、要有完善的项目管理机制、要提供各阶段原始资料、要经过审计等等。同时，建设补贴的计算基数也是有约束的，补贴范围明确是飞行区、安全与空管设备。因此，个别投资人想通过一味做大项目规模来争取更多补贴，显然是不可能实现的。

2、通用机场运营补贴政策本来就没有发布。这项工作民航局确实早就开展调研工作了，但目前还没有完成政策发布，因此讨论为什么取消也就没有意义。

3、至于很多人关心的开通短途运输航线业务对通用机场的补贴，这与财政部此次发布的文件不是同一个体系，在新的解释发布前，应该是不受影响。但局方在2020年下半年已经提出对这部分补贴进行减半核算，短途运输航线业务的通用机场补贴能持续多久，要打个问号了。

二、要用理智的思维去想

1、任何产业的发展都要符合客观规律。通用机场首先是基础设施，然后是产业平台，把通用机场本身当成招商项目或者商业资源，都是不可取的，任何投资人包括政府和民企，对此都要有理智的思维。

2、任何产业的发展都要走向市场。对于通用机场，补贴只能是暂时的，最终还要靠自我发展。从大方向来讲，国家的鼓励与支持不会改变，但是策略和方式更加合理，需要投资人把握机遇。此次对航空物流提出鼓励政策就是很好的例子。因此，不要都建大机场，不要都搞产业园，也不要都盯着生产线。

三、要用务实的行动去做

1、投资人应更加务实。要务实地做好产业研究，做好SWOT分析，同样，各地政府对通用机场投资人也要做好尽职调查。

2、机场规模更加务实。对于通用机场的功能和规模，要切合实际，满足需求，不要盲目求大求多求豪华，要在规划阶段就要考虑运营成本，考虑投资规模的合理性和投资节奏的科学性。

通用机场盈利很难，这是共识，但绝不是定律。专业的团队，可以通过模式创新，通过资源整合，通过异业跨界，实现成本最低、效益最大，避免出现目前绝大部分通用机场依靠补贴过日子的囧局。

C

IFLY vs 悲观派

葛晓峰

某省发改委后勤中心主任（前基建处副处长）

“ 太快了，不是啥好事

通用航空请地方政府自己去管吧 ”

自国务院办公厅关于交通领域财政事权和支出责任划分的暂行办法出台后，大家都知道这一天迟早要来的，所以财政部这个通知的出台，我没觉得特别惊讶。这事大家其实有思想准备，但是个人感觉还是来的太快，对通用航空业来说不一定是啥好事。

最直接的原因估计是，民航发展基金没钱了。如果民航发展基金还有钱，这个政策也许还会稍微延后一点，但是去年以来民航发展基金估计是真不够用了。

民航的所谓“两翼齐飞”战略还是有侧重，民航的核心还是运输航空，现在没钱啦，只能保运输航空，通用航空请地方政府自己去管吧。

最核心的是定位问题，高铁、运输机场是国家级的交通战略定位，而通用航空和通用机场现阶段主要是省内使用，在国家交通战略中地位没那么突出或者说不是国家级交通战略的重点保障方向。所以请地方政府自己干吧，这就和当年不少国省道建设是一个道理。

各省怎么搞，那要看各省自己啦。地方财政不宽裕的但真想搞的，不会停；地方财政宽裕的、原来就不在乎这点钱的，也不会停。所以受影响的那些观望或者原本就想搞不想搞或者正发愁不知道找什么理由不搞的地方。

最现实的影响是，各省、市真正想搞通用航空的不会受影响，因为单个通用机场投资毕竟不大；但是对于正在观望或者想搞不想搞的省或者市来说，说不定会传“一个中央连民航发展基金都不给了，是不是不再支持通用航空发展了”，会浇灭或者迟滞部分省市通用航空业的发展。

其实这不是最糟糕的。最糟糕的是省级财政也依葫芦画瓢把通用机场建设和运营划为市级财政事权和支出责任，那才是最糟糕的。

我个人认为，现在通航还是要补火的时候，特别在今后一段时间，通用航空在应急救援、抢险救灾中承担作用会越来越大，但是现阶段市场投资热度并没有完全起来。所以目前出台这个政策我个人认为不一定是最合适的时间。

（作者注明：以上纯属个人意见，不代表省发改委意见）

高国华

通航空港建设投资管理有限公司董事长

“ 这个决定有点草率

是 ‘当头一棒’”

我个人观点是：这个文件对通用机场的发展是“当头一棒”！

通用机场的属性非常明确：是机场，更是公共交通基础设施。通用机场的最大作用是服务于地方经济发展，需要与地方经济的其他领域进行深度融合，才能有发展的空间。

中国的通航发展不同于西方国家，西方国家的主要飞行内容是私人飞行，这个在中国受政策和国情限制，短时间内不可能实现。而专业作业和公共服务采购的来源只能是政府和国企。空中旅游等项目没有地方政府的补贴根本就没有人去做，短途运输也是靠政府的补贴才能存在。

国家可以鼓励民营资本进入通用机场的建设与运营领域，但有个不争的事实：目前国内通用机场的运营是赔钱的。要知道，美国绝大多数对外开放的通用机场都是地方政府的，连起降费都不收的，我们却把通用机场当成一个生意来看待。

这项政策的出台和地方政府的财政状况，还有前段时间地方政府对通用机场建设与运营的态度都有关系。地方政府没有钱投资，而财政部的钱是以地方政府的投资作为前提才发放的。真正能拿到财政部补贴的通用机场，其实非常有限。

我真的觉得，财政部的这个决定有点草率了。对一个产业的支持绝对不是几年就可以看到结果的，尤其是关系到地方经济发展的公共基础设施建设。通用机场如果不能成网络化发展，那对于已经建成的通用机场伤害也会非常大。更何况我们的应急救援、救灾以及航空医疗救护等公共服务设施建设本身就欠缺的非常厉害。

中国的基础设施建设都是以中央的政策作为导向的，通航产业本来就是一个需要大投入和长周期才能发展起来的产业，没有捷径可以走。后面的发展还要看地方经济的结构，有的地方根本就没有通航的需求，也跟风去上，这肯定要造成投资浪费。有需求的地方还会做，而且会发展起来，关键是看产业融合度。

以上就是 6位嘉宾发表的全部内容啦！

智者见智

IFLY君只是嘉宾个人观点的搬运工

有啥问题，大家一起讨论吖！

~(*^▽^*)~

欢迎各位多多

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（疯狂暗示文末右下角↘️）

以下是通知原文：

关于民航发展基金等3项

政府性基金有关政策的通知

全文如下：

财税〔2020〕72号

水利部、文化和旅游部、中国民用航空局、国家税务总局，各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局），新疆生产建设兵团财政局：

现将民航发展基金、旅游发展基金、水利建设基金等3项政府性基金有关政策通知如下：

一、自2021年1月1日起继续征收民航发展基金、旅游发展基金、水利建设基金，截止日期另行明确。

二、优化民航发展基金使用方向，将民航发展基金重点投向不具备市场化条件的公共领域，逐步退出竞争性和市场化特征明显的领域；将航空物流体系建设纳入民航发展基金补助范围；不再对通用航空机场建设和运营予以补贴。

三、优化旅游发展基金使用方向，将国家全域旅游示范项目、促进文化和旅游消费项目纳入旅游发展基金补助范围。

四、2020年12月31日前已开征地方水利建设基金的省、自治区、直辖市，省级财政部门可提出免征、停征或减征地方水利建设基金的方案，报省级人民政府批准后执行。

五、除本通知规定外，上述3项政府性基金的具体征收使用政策按照现行规定执行。

六、请相关部门和地方切实加强有关政府性基金征收和使用管理，按照财政部有关文件规定，及时组织实施政策执行情况年度绩效评价工作，并将评价报告在次年5月底前报送财政部。

财 政 部

2020年12月31日