基础知识 | 737-800机型与价值分析

2015年11月，欧洲最大的航空公司Ryanair(瑞安航空)从波音公司接收了第375架737-800飞机。它是全球最大的全波音737机型运营商，总共订购了531架，还有156架未交付。

在交付仪式上，波音公司欧洲区营销副总裁Todd Nelp略显激动地说:"737-800飞机的安全、可靠和优异的经济性能是奠定瑞安航空取得成功的一大基石。"

事实上，737-800型飞机完全有理由让波音公司自豪，它可以说是全球销量最好、最成功的一款商用飞机。

737NG系列是波音公司在90年代面对空客A320飞机的强势挑战，而推出的新一代窄体客机。其中737-800是NG系列里的主力机型，是基本型-700的机身加长版，用以取代Classic系列中的737-400，并填补MD-80和MD-90项目退出后留下的市场空白。

737-800项目在1994年启动，启动用户为欧洲TUI旅游集团下属的Hapag Lloyd Flug航空公司，并于1998年4月22日从波音公司手中接收了全球首架738飞机，之后一共订购和交付了91架。自此，截至到2015年10月，波音公司一共交付了3813架738飞机，累计订单达到4913架，占了737NG系列总订单的70%(刚两天前，BOC Aviation公司宣布订购22架波音737系列飞机，包括11架737-800和11架737MAX. 意味着738飞机的总订单达到了4924架)。

737-800飞机具备灵活的客舱座位配置方案，既可以适用于低成本航空公司，也适用于干线运营。尽管不适用于长航程线路，但之后推出的增加了融合式小翼的737-800升级版有效地提升了节油和起飞性能，同时增加业载或航程，之后2012年-2014年交付的该机型中基本上全部都选择了这个升级版。

该机型在役机队的60%为金融与租赁公司所拥有，目前拥有167个运营商，这其中最大的16家运营商占据了机队的50%(瑞安航空拥有超过300架，是最大的用户)。目前波音公司的订单簿上还有1100多架738的订单，全球范围内还有退役的738飞机40架，还有被拆解回收的有3架(原Jet Airways的飞机)。

该机型机队目前的平均机龄为6.4年，而考虑到波音公司最近宣布说2018年737系列的产能要提升到52架/月，意味着这个平均机龄数在未来几年还不会发生多大的变化。

737-800vs320

我们分别拿737NG系列和320CEO系列中的主力机型来做比较:

从表中我们可以看到，相比于A320-200来说，737-800的机身和客舱略小一点，机身重量也轻一点点，航程稍微长一点。

座位数

上图中显示的两款飞机的座位数，是按照两舱配置条件下的标准座位数，A320-200是150座(12个头等舱座+138个经济舱座)，737-800是162座(12个头等舱座+150个经济舱座).我们发现738飞机要多12个座位。

当然这里必须指出的是，由于各个航空公司的客舱配置不同，甚至由于各地适航监管的要求不同也会影响客舱配置的密度高低，所以同一款飞机的座位数会有很大不同。

我觉得还有一个值得参考的比较方式，是对比Easyjet(易捷航空)的全经济舱A320飞机座位是183个，而Ryanair(瑞安航空)738飞机的全经济舱配置座位数是189个。都是低成本航空公司，都是高密度全经济舱布局，738飞机的座位数要比320多6个。

所以我们可以认为，在座位数上，738要胜过320-200.

航电系统与驾驶舱
波音737NG系列也采用了电传飞控系统，当然相比来说，空客公司更强调航电系统的先进性和智能化，波音公司相对保守一些。空客公司的驾驶舱相对更宽大舒适一些，控制台整体布局更清晰，也更先进一些。737NG飞机相比来说则更强调飞行员的操控能力，而不是依赖系统和技术本身，两者理念有所不同，各有千秋。

(A320驾驶舱)

(B737-800驾驶舱)

说到两款飞机的性能比较，一个有意思的现象是，波音或空客公司在吹捧自家产品的优越性能时，往往都会有意贬低或抹黑对手的竞争机型。比如，下图是来自波音公司的737机型介绍资料：

图中详细描述了737飞机从NG向MAX演进过程中的各种技术和性能升级方案，包括融合式小翼(Blended Winglets)，碳素刹车(Carbon Brake)，天空内饰(Boeing Sky Interior)等等，显示了波音在不断提升飞机技术性能方面的持续投入和努力。但在提及A320时，似乎A320从80年代推出，到即将推出A320neo之间，这长长的20多年里，空客光顾着卖飞机赚钱了，其他什么都没干。

然而事实上并非如此。

这20多年里，空客公司都干了些什么？空客公司自己是这么回答的：

当然，我这里只是举了波音的例子，其实反过来，空客公司也是这么干的，例子就不举了(请波音公司别打我)。

737NG也和A320一样，采用了电传飞控系统，改进了小翼，提升了飞机的舒适性和操控性。两款飞机也都用了CFM56这款成熟的发动机(A320还可以选择V2500)，所以某些参数上略有不同，但总体性能上不分伯仲。非要争论到底738好还是A320好，往往最后是公说公有理，婆说婆有理。

产能

下图是A320系列和737NG系列的月产量变化图。

当前波音公司的737系列和空客公司A320飞机产能都在42架/月(两家商量好的？)，近来波音公司宣布2018年要将产能提升到52架/月(那时候肯定会有MAX，但具体多少NG多少是MAX不清楚)，而空客公司也宣布2017年提升产能到50架/月，所以都差不多的生产节奏(又都商量好的？)。

价格与市场价值
波音公司最新公布的737-800客机目录价是9600万美元，比2014年贵了2.9%. 空客公司最新公布的A320客机目录价是9700万美元，比2014年贵了2.2%. 两者也没多大差别。

当然，制造商公布的目录价格很多时候只是一个参考，航空公司或租赁商实际购买飞机的时候，波音或空客公司会提供相当程度的折扣优惠，有时候折扣甚至会达到40-50%。

所以更多地，我们需要参考来自第三方估值机构出具的飞机当前市场价值(CMV)或基础价值(Base Value)，比如:

(数据来源: ASCEND 更新自2015年7月)

(数据来源: ASCEND 更新自2015年7月)

上面两个图，分别是不同机龄的737-800和A320-200飞机的市场价值变化图表。我们可以看到，总体上两者的变化区间和趋势都是十分接近的。自2008年以后，新机的市场价值都开始上升回归。而不管是738还是A320-200，我们都注意到一个共同的趋势，那就是新飞机与二手飞机的市场价值差距在拉大。比如在2008年前，5年机龄的737-800飞机与新机的市场价差在950万美元，而到了现在，这个差距拉大到了1400万美元左右。这样的情况同样发生在A320-200上，就不赘述了。

当前和未来价值展望

2008年以后，737-800的价值反弹回归，到现在市场价值基本接近了基础价值(base value)。租赁公司能持续在市场上为新738飞机找到长租约合同，而且租金水平稳定，这充分体现了这款飞机在运营商和投资者眼中的价值。

738飞机只提供一个发动机选择(CFM56发动机)，这对买家来说不算一个好消息，但从另一个方面来说，单一的发动机配置，为二级市场带来了更好的流动性。

2015年中东地区政治和经济动荡加剧，乌克兰，土耳其、俄罗斯等局部冲突风险也带来了经济和政治不确定性，因而有些租赁公司开始重新审视其738飞机的处置策略和选择，所以一定时期内，进入二级市场的738飞机数量会有所增加。这里还要补充的一点是，2005和06年波音公司提高了737飞机的年产量，于是其中会有一波10年租期结束的飞机，即将重新进入市场，这也会在接下来的一段时间里增加二级市场里737-800飞机的可获得性。

事实上，我们看AirFax(一个美国著名的二手商用飞机交易和销售商情网站)上最新的报告显示有21架738飞机在售或在租，明显要高于2014年。

说到后期，现在来自拆解公司对于738飞机的报价还是要低于当前市场价值，但有一个好消息是，美国Aeronautial engineer公司最近推出的738飞机客改货项目，这给老旧的738客机提供了一个有效的残值保障支撑。

737MAX计划将于2017年投入运营，而波音公司又不愿透露737NG系列的停产日期，因而业界非常关心737-800，这款NG系列里最畅销机型在未来10年里的价值变化趋势。而其实大家都有一个共识，在MAX机队规模不到NG系列飞机机队的40-50%之前，其对现有的NG系列飞机，包括737-800的残值影响不太大。与此同时，油价的变化趋势，也会在其中扮演一个十分重要作用。毕竟737MAX最大的亮点就是换发后用了两台更节油的新发动机，但在当前油价持续低迷的情况下，航空公司和投资者显然会重新评估他们的购机选择和价格水平。

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