变速箱，一直都是自主品牌的短板，尤其是最考验功底的AT变速箱。
自主品类中，变速箱一直都是极大的短板，从技术攻克角度来看，发动机优先级一定高于变速箱，过去十年，自主品牌核心精力均放在如何锻造强力引擎上。
变速箱壁垒突破，事实上也就在这几年时间。
一线自主品牌目前仍然有许多尚未克服变速箱制约的企业，譬如说长安依然是爱信的战略合作伙伴，吉利、传祺则率先与爱信成立合资公司，长城在高端车型上，依然选择ZF 8AT变速箱。
所有的自主品牌都有短板瓶颈，那么很显然，奇瑞采购变速箱，就显得不足为奇。
事实上，变速箱一直都是奇瑞最大的短板，这种短板程度甚至要远远大于其他自主品牌，相比于长城自主研发的7DCT450双离合变速箱，吉利研发的AT以及双离合变速箱， 奇瑞自动变速箱更多的是外购而来，
譬如说曾经的山东盛瑞，后来的格特拉克，最近曝光的爱信6AT以及上汽DCT变速箱，在变速箱选择上，奇瑞一直缺少自主话语权。
变速箱难以匹配，一直都是自主品牌的通病。
设计并不是制约自主品牌发展的关键，从合理性上来说，任何一家自主品牌都能轻松拿到爱信以及ZF的结构图纸，无法生产出高标准，高稳定性变速箱的关键在于细节锻造以及匹配调试上。
换句话说，不仅仅硬件跟不上，软件也没能跟得上。
尤其是AT变速箱，以山东盛瑞为例，其目前生产的AT变速箱的确从某种意义上来说攻克了生产难题，但最大的问题在于没有战略合作伙伴愿意在下行市场中提供匹配支持，毕竟这只是一家变速箱生产企业，在匹配调试技术上，这家企业显然没有足够的经验来做逻辑匹配。
毕竟，一台好的变速箱不仅仅需要可靠以及耐久，更需要适配足够丰富的变速箱种类，从自然吸气到涡轮增压，需要大量的试验来保证变速箱的完善。
行业提供不了技术支持，这是自主品牌整体无法攻克AT变速箱难题的关键。
而作为企业，背靠出色的供应链体系，战略规划上是可以将变速箱研发放在末尾，毕竟诸多自主品牌发展着墨点都放在了产品设计上。
变速箱可以通过采买来完成，手到擒来的出色技术的确没有必要自主研发，就像四驱系统一样，外资专利封锁严重，想要绕开封锁创造具有自主知识产权的结构部件不仅仅难度大，而且成本层面未必比采购更为划算。
而且这都不算可靠与稳定，自主研发的全新技术在稳定性上是否能够拼得过传统老牌供应商，仍然是个未知数。
对于自主品牌来说，没有强势产业链支撑，想要创造出更为可靠、稳定的AT变速箱难度巨大，这是所有自主品牌在AT变速箱层面均采购爱信、ZF的关键。
奇瑞采购爱信变速箱，未必不是一件好事儿。
从合理性上来说，奇瑞的全新引擎拥有动作快，扭矩大的特点，在动力上走在了一线，但目前的确没有出色的变速箱来适应，那么采购爱信变速箱一定是最好的策略。
保证用户舒适度以及利益，是企业服务用户市场的关键，毕竟长城、长安、吉利、比亚迪等企业都在这一方面虚心求教于外资企业，技术等探索虽然不分国界，但探索技术的心不应有停止。
奇瑞采购爱信变速箱在我看来是行业的权宜之计，关键是这家企业应该拥有自我强化技术标准的态度以及决心。
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