集装箱“一箱难求”背后：中国出口需求暴涨，班轮公司三季度赚翻

记者 | 杨霞
编辑 | 殷幼安

从“箱等人”到“人等箱”，全球集装箱海运价格暴涨、集装箱供不应求的情况，近期受到业内外关注。

据上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，中国出口集装箱运输市场继续高位运行，11月13日，中国出口集装箱综合运价指数报收1107.28点，较较上期上涨11.6%。

其中，上海出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为1508美元/TEU，较上期上涨21.0%；上海出口至地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为1674美元/TEU，较上期上涨22.6%。

“双十一期间，每分钟价格都有变化，一天约有15%-20%的波动，而且有钱都不一定能拿到舱位。”国际物流平台“运去哪”创始人兼CEO周诗豪告诉界面新闻，相比去年同期，今年海运运价整体增幅达100%左右。

美洲、欧洲、澳洲、东南亚航线均已出现上涨。整体而言，运输距离越远、需求越集中的航线，涨幅越大。

海运是中国及全球国际贸易最主要的运输方式，集装箱海运运价波动，给发货人、货代等各个环节均带来了巨大的压力。

上海航运交易所数据显示，自今年6月以来，从上海到欧洲、北美等航线的船舶平均舱位利用率均在95%以上，从11月开始则基本保持100%满载状态，名副其实的“一舱难求”。

受此影响，马士基、达飞、中远海运、赫伯罗特、长荣海运等头部班轮企业，今年第三季度的业绩均大为改善。

据《中国航务周刊》统计显示，全球运力排名前十的班轮公司在第三季度全部实现盈利，利润总额加在一起达到34.12亿美元，是去年同期的4.27倍。

其中，马士基的利润最高，达到10.43亿美元；长荣海运的利润增幅最大，同比增长近60倍；阳明海运结束了长期亏损状态，首次实现季度盈利；HMM则在今年第二季度结束了连续21个季度的亏损，成功扭亏为盈。

在此背景下，丹麦航运咨询机构Sea-Intelligence乐观地预计，2020年全球集运业的息税前利润（EBIT）将达到142亿美元，顶级集装箱航运公司的营业利润总和有望突破数十亿美元，为近8年来的最高水平。

Sea-intelligence在过去短短几个月之内，四次修改了对全球班轮行业的息税前利润预测。今年4月，该机构曾预测，疫情产生的影响可能给整个集运业带来230亿美元的损失。

在疫情暴发之初，集装箱海运需求增速放缓，加之各地港口临时封锁，部分班轮公司因此将船舶闲置，从而压缩运力，控制运价，降低损失。

随着需求复苏，班轮公司在下半年逐步取消停航，加大了运力投入。根据Alphaliner统计数据显示，10月下旬全球闲置集装箱运力约38万TEU，相较6月下旬已经减少约194万TEU。

目前，大多闲置船舶已相继恢复运营，但依然难以满足旺盛的需求，造成运价居高不下。

“市场行为是由需求决定的。”周诗豪对界面新闻分析，首先，海外制造业运作被疫情打乱，很多国家原先从中国进口工业半成品，在本国加工，现在更多地进口成品；其次，很多国家出台了一系列经济刺激政策，消费增多；第三，大量的人都在家里，有更多的时间去购物。

作为最早扛过疫情恢复正常生产的国家，中国凭借制造业的能力、完整的国内供应链，快速响应海外的消费需求，增加出口。此外，防疫物资的出口也占很大一部分。

以上因素共同作用下，从中国出口到国外的海运、铁路货物运输量都出现明显上升，刺激了集装箱运价的上涨。

同时，海运关键的运输载体——集装箱，正处在“一箱难求”的状态。

中国集装箱行业协会会长、中集集团副总裁黄田化近日接受央视采访时提到，集装箱紧缺有多重原因，除了疫情导致欧美国家对远东制造业的需求增加、圣诞备货需求，还有欧美澳港口塞港，集装箱流通效率降低，大量集装箱滞留在海外，短时间内难以回到国内。

11月24日，中集集团在深交所互动平台表示，今年下半年尤其是第四季度，集装箱市场量价均有明显提升，目前该公司集装箱生产订单已经排到明年一季度。

“这可能不是1-2个月内就能恢复的短期现象，我们做好的准备是到明年6月份。”周诗豪希望，集装箱海运能实现良性的价格上涨，达到一个可持续的位置，而不是短期爆发式增长，随后又剧烈下降。

虽然集装箱海运市场目前表现强劲，但未来面临的不确定性依然很大。

近期，美国联邦海事委员会（FMC）开始在洛杉矶港等港口调查和美国货物出口有关的全球班轮公司，关注其收取的堆存费、滞期费等附加费是否合法。

此前，中国、韩国有关部门已经就运价波动约见了全球主要班轮公司。其中，中国交通运输部于8月向中远海运、马士基、地中海航运、达飞轮船、赫伯罗特、长荣海运等六家大型班轮公司发出紧急询问函，关切中美、中欧航线运价波动原因。