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想要提升电动车续航里程,是增加电池还是减轻重量?

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  Lux Research的一份新报告显示,续航里程焦虑仍然是广泛接受电动汽车的最大障碍之一,但事实证明,增加续航里程的两种主要方法都很昂贵。更大的电池组成本更高,但减轻重量也不划算,该报告确定了一个门槛,即每减轻1公斤重量节省的成本效益不到5美元。

  减轻重量往往依赖于不同的、更昂贵的材料。报告提到,在汽车结构中使用高强度钢和铝,以及在座椅上使用碳纤维,是汽车制造商可能考虑的领域。

  

  日产测试新的碳纤维增强塑料生产工艺

  Lux Research对电池技术比较乐观。报告称,虽然电池组使电动汽车与内燃机汽车相比相对较重,但再生制动的使用,以及电池能量密度的预期改善,意味着电动汽车并不需要比内燃机汽车更多的轻量化。

  报告称,电池技术也比材料技术有更多的 "跑道",这意味着它有更大的成本降低潜力。分析师指出,提高能量密度本身也可以实现部分材料轻量化,避免使电池组变大,实现一定的续航里程需求。

  

  车辆质量/kwh与BEV续航里程研究,2020年11月。绿色为轿车,黄色是SUV。纵坐标是续航里程,横坐标是车体质量与电池容量之比。

  因此,报告预测,虽然减重对内燃机汽车实现油耗提升至关重要,但到2030年,电动汽车将不太依赖轻量化,而更多依靠电池技术的改进。

  对于汽车制造商来说,这无疑是更便捷的路线,尤其是当他们用尽了空气动力学、轮胎以及推进系统的其他手段之后。

  

  Aptera一度因其减重和超高效汽车概念而备受关注,但这样的设计可能无法提供与传统乘用车相同的安全水平。

  同时,联邦燃油效率规则很可能使车辆变得更大。这是因为在企业平均燃油经济性(CAFE)框架下,大型车辆的燃油经济性目标较低。

  大多数人都会同意,在碰撞兼容性的现实问题之外,提升效率的方式是搭载更多人员的轻型汽车。

  而在每千瓦时电池重量方面,有分析认为,混合动力车中较小的电池将更好地利用相对稀缺的电池单元。然而,混合动力汽车仍然会一直带着一些额外的重量,那就是内燃机和所有与之相关的东西。

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