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磷酸铁锂电池开启“第二春”

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  今年10月装车量同比上升127.5%

  磷酸铁锂电池开启“第二春”

  

  作为曾经的电动车动力电池领域的王者,磷酸铁锂电池最近迎来了发展“第二春”。11月11日,中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示,2020年10月,中国动力电池装车量5.9GWh,同比上升44.0%。其中,三元锂电池共计装车3.4GWh,同比上升15.7%,环比下降19.1%;磷酸铁锂电池共计装车2.4GWh,同比上升127.5%,环比上升3.5%。

  装车量同比倍增,一时让磷酸铁锂电池的风头盖过三元锂电池。

  开得更远与开得安全的较量

  同样作为新能源动力电池材料方案,一开始磷酸铁锂和三元电池一样,受国家政策扶持补贴。两者最大的区别,三元电池能量密度更高,开得更远,磷酸铁锂则主打安全性、循环寿命优势,开得更稳。2016年,磷酸铁锂就以高达60%的市场占率,在行业站稳脚跟,出货量高达5.6万多吨。

  2016年12月,国家采用精准扶持政策,首次将电池系统能量密度纳入考核标准,高能量密度、长续航里程是补贴重点。一时间,在成本端上,选择不含钴镍等贵重金属来获得原料低廉、波动稳定效果,但能量密度和续航里程都不怎么优秀的磷酸铁锂遭遇了发展的低谷。

  随着新能源汽车行业的发展,行业和市场对电动车高续航有了更理性的认识。今年9月,国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在解读《节能与新能源汽车技术路线图》2.0版时表示,未来动力电池将不再单一以高能量密度引导,而将转为坚持安全第一的原则,兼顾性能、成本与寿命等指标。

  加上2019年起,新能源汽车补贴大幅退坡,汽车厂商不约而同开始按市场化策略选择最优电池,更具性价比的磷酸铁锂电池重回大众视野。德方纳米、湘潭电化等磷酸铁锂优势企业均称公司近期已经满产。

  “买得起”和“跑得远”同时攻克

  事实上,在经历过续航里程造成的发展短板后,磷酸电池除了降低成本解决“买得起”问题,在提高续航里程上也不断研究,“跑得远”趋势逐步呈现。从2010年至今,磷酸铁锂电池能量密度提升了一倍,从90Wh/kg增加到了190Wh/kg,同时底盘电池包设计的改进允许放进更多的电池。

  今年3月,比亚迪磷酸铁锂刀片电池问世,通过将电芯宽度拉长、厚度降低,同时借助紧密排列的电池结构以及蜂窝铝板的结构设计,提高结构强度,让单体能量密度达到180Wh/kg,能量密度接近当前三元电池包200Wh/kg的水平,价格却低了15%,且更加安全。“刀片”一出,谁与争锋?搭载刀片电池的比亚迪电动轿车“汉”迅速脱销,提车需要排队两个月。

  10月,搭载着宁德时代磷酸铁锂电池的特斯拉(TSLA.US)Model3进入工信部目录,并出口到欧洲市场。

  高端与中低端市场全面覆盖

  从目前来看,拥有高性价比的磷酸铁锂电池不仅在中低端市场不断渗透,对于此前以三元电池为主的高端市场,也开始逐步攻略。

  “现在只有少量装LG三元锂电池的新车,之后的Model 3标准版都是装磷酸铁锂电池的车。”在上海特斯拉南京西路体验店销售人员对消费者表示。而在低端电动车销售领域,磷酸铁锂覆盖面更不言而喻。上汽通用五菱的宏光MINI EV新款电动车,搭载的就是成本低廉的普及型磷酸铁锂,这款售价不到3万元的A00级小车,仅在“双11”期间,订单量就超20000辆。

  有电池行业资深分析师表示,本轮中国磷酸铁锂电池在经历技术水平大提升后,占有率很有可能再次超过三元锂电池。

  除此之外,磷酸铁锂电池瞄准的不仅仅是电动车,广阔的新兴市场(5G基站、新能源发电)、替代市场(铅酸电池)才刚刚开始。磷酸铁锂电池的单次使用成本约为铅酸电池的四分之一,三元电池的二分之一,真香定律或将无处不在。

  (本报记者 王薛淄)

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