文/白夜
尽管当下的科技发展已经十分先进，但对于一般的航空飞行器而言，要想不落地完成上万公里的航程显然是不可能的。伴随着越来越多的战机型号的产生，提升空中续航能力就成为空军体系发展的必要。可以说，空中加油技术的出现彻底解决了战机短航程，续航时间不足的问题，让长时间的制空优势得到保障，并保持远程的战略武器威慑能力。如今，众多国家不时会放出战机空中加油的曝光画面，人们看到最多的就是连接在加油机和受油机之间的管子，让人不禁猜想，空中加油连接一根管子就能搞定？
事实上，目前世界战机的空中加油方式分为软管-浮锚式，以及伸缩桁杆式这两种。软管-浮锚式最早可以追溯到上世纪40年代末，由英国加油公司首次开发设计，这种方式加油只需要加油机装备一个由绞盘、几十米长的软管，以及一个漏斗式浮锚组成的装置，而受油机只需要在战机的机身前侧部位或是两翼加装伸缩受油管。空中加油时，受油机会自动展开伸缩受油管，而加油机则用绞盘收放软管和漏斗浮锚，实现受油管口使之与输油软管相衔接。当然，这两种装置是可以实现机械对接自锁的，不存在漏油问题。
当然，在软管加油方式被创造之后，美国直接开发出了“硬式加油”，也就是伸缩桁杆式。 这种方式在加油机的尾部加装了两截可伸缩的刚性伸缩管，由专职的加油人员操作控制。这种加油方式具有输油速度快，衔接操纵方便的优势；不过“硬式加油”缺点也相当明显，每次只能给一架战机完成加油，并且需要培训专业人员进行操作，通用性不强。当然，如今世界主流的空中加油方式还是软管-浮锚式。这种方式尽管容易受到气流的影响，对两个飞行员的要求较高，但实际却能完成对一个机队数架战机的加油，受到广泛认可。
实际上，空中加油并不是一门简单的“科目”，属于高危操作，往往需要训练有素的飞行员才能胜任。此外，还必须拥有四个前提要素条件，才能成功完成加油。第一，加油受油战机必须保持同速稳定飞行，飞行员控制的受油机则需要稳定增速贴近另一方的锥套，完成空中对接，这期间要克服气流的影响和距离的把控等不安因素。第二，在软管加油的方式下，将受油机的伸缩受油管和锥套完成对接是相当困难的，找到软管，加油机机身，受油机机身最小晃动的平衡点才是对接成功的关键。第三，在对接成功之后，两机的相对平衡度要求更高，一旦一方出现晃动严重的情况，就会被软管牵扯，甚至导致两机相撞的事故。
值得一提的是，美军在空中加油技术发展成熟的情况下，还是会经常出现加油中引发的事故。曾有报道称，美军的一架F35C在空中加油过程中将加油锥套碎片吸入了发动机进气道，直接造成了发动机叶片的损伤。尽管战机最终还是迫降在了航母上，但这架F35C的一侧发动机已经损伤严重，造成了200万美元的损失。
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