亚航集团将退出日本市场 世界廉航置之死地能否后生？

最近，马来西亚知名的廉航——亚航集团（AirAsia Group)日本子公司表示，由于新冠肺炎持续流行对民航需求的持续影响，该公司将退出日本市场。

亚航日本分公司(AirAsia Japan Co.)在声明中表示，将于12月5日开始陆续停飞其旗下的航线，这也使其成为日本首家因病毒爆发而关闭的航司。

关于员工安置，亚航日本分公司早在6月份就推出了一项提前退休计划，以降低劳动力成本。当时，300名员工中有70人申请了这项计划。此次声明中，亚航日本表示，剩下的大部分员工将在11月被解雇。

昔日风光，不再

其实不仅亚航日本分公司，其母公司、曾经的廉航大佬亚洲航空集团的日子也并不好过——

亚航的2020年半年财报表示，亚航面临着严重的现金短缺。它们的直接负债接近5亿美元；而在接下来的十年里，亚航还有大约140亿美元的到期债务——涉及飞机租赁、合同维护、新订单等方面。为解决资金问题，亚航已采取减薪和裁员行动，并推迟了此前订购的部分A330neo飞机的交付时间，以期把今年的成本开销削减至少30%，但一系列的行动还是没能让亚航日本公司挺过这次的危机。

亚航掌门人表示，希望债权人能减免部分债务，否则亚航集团可能就会“关门大吉”。

在2019年初，亚航集团就关闭了亚航印尼公司，并且在2020年减持了亚航泰国分公司49%的股份，如今，又宣布全面推出日本市场……

而短短六年前，局面还完全不一样——作为亚洲最老牌的廉航，亚航成立成立于2001年，航线一度覆盖二十多个国家，曾于2009年至2014年连续6年获得Skytrax评选的“世界最佳低成本航空”称号。

疫情“挥刀”，“死伤”众多

疫情之下，以运行效率著称的廉航承受着有史以来最大的冲击：

除日本亚航以外，日本广播协会10月8日报道，捷星日本航空公司为缓解新冠疫情带来的冲击，将暂停运营6条日本国内航线。日后是否会恢复这些航线还尚不明了。

同时，据印度媒体，印度廉航靛蓝航空7月20日表示决定裁员10%。这是在3月份靛蓝航空已将所有高级员工的薪水减少了25%的基础上，做出的又一重大决策。

去年3月，韩国民航管理局首次审批通过了三家国内廉航公司，但突如起来的疫情让这三家新的廉价航空进退两难。其中一家还没首航，就宣布让员工无薪休假。2019年年底刚进入市场的江原航空，今年10月初开始，也决定对三分之二的员工实行无薪休假政策，9名高管集体辞职，目前只有一架飞机执飞着韩国国内航线。

此外，欧洲知名老牌廉航、也是欧洲最大的支线航司的Flybe早在3月就宣告破产，被并入维珍大西洋航空，其他国际廉航航司则要么长期停飞，要么压力之下不得不破产。

疫情之下，廉航作为民航客运战队中的第一批受到严重打击的细分产业，是可以理解的—— 毕竟廉航的目标客户是对旅行价格较为敏感的家庭旅游人士以及中小企业商务人士，也可以称为民航客运市场上的“散户”，他们也是疫情影响下对经济水平变化最为敏感的一个群体。如何恢复市场信心？成为了核心的问题。

出行信心胜于一切

与此同时，由于我国一直实行严格、有效的防疫措施，民航产业以及廉航业务正在积极复苏。

以春秋航空为例，由于灵活的航线政策和严格执行民航防疫政策，其日均航班量从3月开始回升，每月都有所增加，今年8月和9月的日均航班量甚至超过了2019年同期，其客运上座率在2月达历史新低之后，也一路回升，目前上座率已经达到了75%-80%。

其实早在疫情期间，春秋航空就积极参与民航抗疫，维护机队规模和专业团队的“战斗力”——包括率先提出在春秋航空所有的航线航班上免费运输救援物资，调派运力包机飞武汉把滞留海外的湖北籍旅客运回家。2月初“复工”启动，春秋航空积极制定了大量的航空产品，在2月7日率先提出了复工海报，为了支持复工复产，春秋航空也积极和各地政府合作，率先在国内开展复工包机。

我国第二家廉航西部航空也率先从疫情中得到较好的恢复，其航班在6月就恢复到了疫情前水平的85%，8月则已经恢复到去年同期的95%。除了航企通常都会采用的优化航路，调整机型结构等传统手段外，西部航空不放过每一个可节约成本的细节，并且于第一时间开通或恢复原有航线。

在持续蔓延的疫情之下，许多航司都在通过不同的方法进行“花式自救”，如观光航班等，更有一些航司发展起了餐饮业，但这些产业对于航司来说，并不算长项，更无法带来大量持续的现金流，可以“锦上添花”，却很难“雪中送炭”。

对于廉航来说，何时疫情得到较好的抑制，这样的需求才可以再次得到释放，从这方面来说，目前我国正是“一枝独秀”。而一枝独秀难为春，期待世界早日好起来，重回自由出行的时代。

最近，马来西亚知名的廉航——亚航集团（AirAsia Group)日本子公司表示，由于新冠肺炎持续流行对民航需求的持续影响，该公司将退出日本市场。

亚航日本分公司(AirAsia Japan Co.)在声明中表示，将于12月5日开始陆续停飞其旗下的航线，这也使其成为日本首家因病毒爆发而关闭的航司。

关于员工安置，亚航日本分公司早在6月份就推出了一项提前退休计划，以降低劳动力成本。当时，300名员工中有70人申请了这项计划。此次声明中，亚航日本表示，剩下的大部分员工将在11月被解雇。

昔日风光，不再

其实不仅亚航日本分公司，其母公司、曾经的廉航大佬亚洲航空集团的日子也并不好过——

亚航的2020年半年财报表示，亚航面临着严重的现金短缺。它们的直接负债接近5亿美元；而在接下来的十年里，亚航还有大约140亿美元的到期债务——涉及飞机租赁、合同维护、新订单等方面。为解决资金问题，亚航已采取减薪和裁员行动，并推迟了此前订购的部分A330neo飞机的交付时间，以期把今年的成本开销削减至少30%，但一系列的行动还是没能让亚航日本公司挺过这次的危机。

亚航掌门人表示，希望债权人能减免部分债务，否则亚航集团可能就会“关门大吉”。

在2019年初，亚航集团就关闭了亚航印尼公司，并且在2020年减持了亚航泰国分公司49%的股份，如今，又宣布全面推出日本市场……

而短短六年前，局面还完全不一样——作为亚洲最老牌的廉航，亚航成立成立于2001年，航线一度覆盖二十多个国家，曾于2009年至2014年连续6年获得Skytrax评选的“世界最佳低成本航空”称号。

疫情“挥刀”，“死伤”众多

疫情之下，以运行效率著称的廉航承受着有史以来最大的冲击：

除日本亚航以外，日本广播协会10月8日报道，捷星日本航空公司为缓解新冠疫情带来的冲击，将暂停运营6条日本国内航线。日后是否会恢复这些航线还尚不明了。

同时，据印度媒体，印度廉航靛蓝航空7月20日表示决定裁员10%。这是在3月份靛蓝航空已将所有高级员工的薪水减少了25%的基础上，做出的又一重大决策。

去年3月，韩国民航管理局首次审批通过了三家国内廉航公司，但突如起来的疫情让这三家新的廉价航空进退两难。其中一家还没首航，就宣布让员工无薪休假。2019年年底刚进入市场的江原航空，今年10月初开始，也决定对三分之二的员工实行无薪休假政策，9名高管集体辞职，目前只有一架飞机执飞着韩国国内航线。

此外，欧洲知名老牌廉航、也是欧洲最大的支线航司的Flybe早在3月就宣告破产，被并入维珍大西洋航空，其他国际廉航航司则要么长期停飞，要么压力之下不得不破产。

疫情之下，廉航作为民航客运战队中的第一批受到严重打击的细分产业，是可以理解的—— 毕竟廉航的目标客户是对旅行价格较为敏感的家庭旅游人士以及中小企业商务人士，也可以称为民航客运市场上的“散户”，他们也是疫情影响下对经济水平变化最为敏感的一个群体。如何恢复市场信心？成为了核心的问题。

出行信心胜于一切

与此同时，由于我国一直实行严格、有效的防疫措施，民航产业以及廉航业务正在积极复苏。

以春秋航空为例，由于灵活的航线政策和严格执行民航防疫政策，其日均航班量从3月开始回升，每月都有所增加，今年8月和9月的日均航班量甚至超过了2019年同期，其客运上座率在2月达历史新低之后，也一路回升，目前上座率已经达到了75%-80%。

其实早在疫情期间，春秋航空就积极参与民航抗疫，维护机队规模和专业团队的“战斗力”——包括率先提出在春秋航空所有的航线航班上免费运输救援物资，调派运力包机飞武汉把滞留海外的湖北籍旅客运回家。2月初“复工”启动，春秋航空积极制定了大量的航空产品，在2月7日率先提出了复工海报，为了支持复工复产，春秋航空也积极和各地政府合作，率先在国内开展复工包机。

我国第二家廉航西部航空也率先从疫情中得到较好的恢复，其航班在6月就恢复到了疫情前水平的85%，8月则已经恢复到去年同期的95%。除了航企通常都会采用的优化航路，调整机型结构等传统手段外，西部航空不放过每一个可节约成本的细节，并且于第一时间开通或恢复原有航线。

在持续蔓延的疫情之下，许多航司都在通过不同的方法进行“花式自救”，如观光航班等，更有一些航司发展起了餐饮业，但这些产业对于航司来说，并不算长项，更无法带来大量持续的现金流，可以“锦上添花”，却很难“雪中送炭”。

对于廉航来说，何时疫情得到较好的抑制，这样的需求才可以再次得到释放，从这方面来说，目前我国正是“一枝独秀”。而一枝独秀难为春，期待世界早日好起来，重回自由出行的时代。