张仲麟：起降“航母式机场”，难度有多大？

【文/观察者网专栏作者 张仲麟】

10月16日下午两点半，深航ZH9247执行西安飞往攀枝花的航班在降落中发生事故。飞机在降落过程中撞到机场的进近灯柱并造成飞机机身与轮胎损伤，所幸飞机安全降落且无人受伤，可以说是一起严重事故症候。

而就在同一天，中国民航史上规模最大的应急救援演练“敬畏2020”也在当天上午于上海浦东机场展开。刚进行完最大规模的应急救援演练就在中国的另一端发生了严重事故症候无疑让人很不是滋味，而“8.24伊春空难”十周年过去也才不到两个月，不由又一次给中国民航敲响了安全警钟。

最困难的机场之一

本次事故发生在攀枝花机场，这个机场可以说是中国最难飞的机场之一。攀枝花地处中国西南地形复杂且多山的区域，机场是在山顶上削峰填谷建设而成，跑道四周也全是山谷，属于“航母式机场”。机场海拔高度为1980米，是高原机场。且地处山区风向多变，每一次降落对飞行员都是挑战。

攀枝花机场建造在山顶之上，跑道为高台建造，跑道尽头就是悬崖，堪称“航母机场”，且周围山峰高于机场海拔（本文图片来源见水印）

由于攀枝花机场周围地质环境复杂，机场本身饱受地质灾害之苦。同时又是削峰填谷建造而成，跑道两侧也较为陡峭。自投入运行以来多次发生滑坡事件，对周围居民以及机场安全都造成了极大影响，甚至对跑道安全产生威胁。因此从2011年开始，针对攀枝花机场的地质灾害进行了长期整治，直到2013年才恢复运行。

除了地质灾害之外，山区多变的风向和时不时笼罩机场的大雾也给机场的飞机起降带来影响，甚至有的时候整个机场都笼罩在云雾之中。而攀枝花机场的硬件条件也较为有限，此次事故发生时深航飞机是采用02跑道降落，但使用02跑道降落时没有ILS（辅助降落系统），需要使用RNP或者VOR程序进行进近降落。

攀枝花机场的降落决断高度是600英尺（约200米），而在600英尺时飞机仪表所能给飞行员提供的参考就很少了，比较依赖飞行员目视飞行降落的经验。如果降落时天气状况不佳，那将带来极大的困难。

事故分析

而本次事故与东航2016年5月发生的康定机场严重事故症候极为相似。在2016年5月1日，从成都飞往康定的东航5443航班在降落时由于机场天气情况恶劣，飞机于跑道外接地，机组立即复飞返航成都。降落后检查发现客机轮胎受损，飞机右安定面被灯柱刺穿、液压油漏光，康定机场6个进近灯柱损坏。

从事后的调查报告来看，除了当事飞行员资质有造假、降落时第二机长不在驾驶舱内、未按规定佩戴氧气面罩等非直接因素之外，直接导致事故发生的因素是飞机降落到达决断高度时没有与跑道建立目视接触，副驾驶喊复飞后机长没有及时复飞而是再等了一下，进而导致飞机在跑道外接地造成一起严重事故症候。最终对东航5443航班机组的处理结果是：两名机长吊销执照且终身停飞；副驾驶执照暂扣6个月。

虽说本次深航攀枝花机场事故的情况还有待中国民航局调查，而且相信局方很快会将事情调查清楚并快速出处理结果，但极为相似的东航康定机场事件对本次事故的分析有着不小的借鉴意义。

东航5443从康定机场返航成都时飞机尾翼上插着灯柱

东航5443轮胎被撞击造成的碎片损坏

被东航5443所撞毁的康定机场进近灯柱

结合媒体报道以及事故现场的图片，初步可以判断飞机使用02跑道向北降落时机轮着陆点过于靠近跑道尽头，飞机降落接近跑道时高度过低，使得飞机撞上跑道尽头的灯光柱。从现场照片来看，甚至有灯光柱插入了飞机机腹开了个洞，而且撞击所造成的碎片对起落架轮胎造成了损伤。

深航ZH9247现场图片，可以清晰看出机腹与灯柱的剐蹭痕迹与撞出的洞。所幸灯柱及时折断并没有在飞机机腹“开膛剖肚”

印度快运的客机起飞时撞到跑道尽头的航向台天线，直接开膛剖肚，神奇的是飞行员没有察觉并继续飞行了几小时

事发机场是出名难飞的攀枝花机场，且气象环境复杂，先来看一下事发时的天气状况。

ZUZH SA/SP METAR ZUZH 160600Z 07005MPS 030V100 2500 -SHRA BR PRFG OVC033 12/12 Q1024 NOSIG=

从攀枝花机场16日下午两点的气象报文中可以看出当时风向在070方向风速每秒5米（约10节），风向变化在030到100之间，有小雨有雾，云底高度距离机场为3300英尺（约1100米），能见度为2500米。考虑到这是山区高原机场，这个气象条件可以说是比较差的了。

在飞机着陆时，机轮着地位置显然并不在跑道的着陆区，而是在靠近跑道尽头的地方，这也使得飞机飞跃跑道尽头的进近灯柱时高度过低导致了剐蹭。笔者根据攀枝花机场信息，初步判断飞机可能的着陆点距离飞机应当着陆的区域距离有约1000英尺（约300米）。

考虑到使用攀枝花机场02跑道降落极为依赖飞行员目视飞行经验，且事发时气象条件不佳，加上攀枝花机场出名困难的降落环境，笔者认为有不小的可能性是飞行员在恶劣条件下心理压力较大，导致以低于正常飞行剖面的高度降落且没有及时复飞，从而造成了事故的发生。

当然考虑到机场位于山区且风向多变，事发时风向变化的幅度也较大，并不能排除飞机遭遇了极端风切变导致提前着地。

绿色为飞机应当机轮着地的区域，黑色为可能的着地区域，红色为撞坏的灯柱位置

在此笔者不妨大胆推测下：如果不是遭遇了极端风切变或微小向下气流暴击导致飞机突然下沉，在跑道尽头着地。那么机组降落时在过低的高度未复飞无疑存在着“蛮干”的可能性，违反了中国民航局一直提倡的“八该一反对”中“该复飞的复飞”与“反对盲目蛮干”。

飞机降落攀枝花机场时的驾驶舱视角，本次事故中撞断的灯柱就是红框中的

本次严重事故症候的发生是由于机组原因还是天气原因有待局方调查并出具调查结论，但攀枝花机场恶劣的地形以及气象条件无疑有着一定的因素——飞过攀枝花机场的机组都知道这机场有多难降落。纵使攀枝花机场跑道末端有安装由泡沫混凝土组成的跑道末端阻拦系统（即易破碎塌陷的混凝土材料以陷住飞机起落架，避免飞机冲出跑道跌入尽头悬崖）。

从本质安全的角度出发，将攀枝花机场进行迁址无疑是最根本的解决方案了。

攀枝花机场被群山围绕，跑道尽头就是悬崖

在跑道尽头铺设泡沫混凝土可以有效防止飞机冲出跑道跌入深沟

攀枝花机场的迁址是早已提上日程，在2019年11月完成了预选场址的选择，并计划列入“十四五规划”之内。可以说将这个山顶上的“航母机场”迁走是最为彻底的解决攀枝花机场起降困难这一痼疾的办法了。当然从选址到建设到投入运行还需要较长的时间，而在这之前需要飞行员、塔台、民航局齐心协力，严格执行“八该一反对”来确保这些高难度机场的安全飞行。

中国民航十年无空难的安全记录来之不易，且行且珍惜。

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