继港珠澳大桥后，又一项挑战世界难题、突破科技壁垒的超级跨海工程——甬(宁波)舟(舟山)铁路项目准备开建。
2020年7月30日和8月2日，甬(宁波)舟(舟山)铁路全线控制性工程——金塘海底隧道，西堠门及桃夭门跨海大桥初步设计方案，分别通过专家组评审。
这意味着由中国铁建铁四院总体设计，目前全球范围内控制因素最复杂、越海桥隧工程技术难度最大的铁路，离开工又近了一大步。
甬舟铁路西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，至舟山市金塘岛、册子岛及本岛定海区，终于舟山(白泉)。正线全长76.774公里，设计时速250公里 ，依次穿越金塘水道、西堠门水道、桃夭门水道和富翅门水道。
主体工程采用桥+隧组合，被誉为“铁路版港珠澳大桥”。宁波北仑至金塘岛，设计为海底隧道；金塘岛至舟山岛，设计为主跨1488米的特大桥。港珠澳大桥越海隧道全长6.7公里，属沉管公路隧道，而金塘隧道是高铁盾构隧道，16.2公里占全线五分之一里程，都将沉在东海，最大水压0.85MPa，直径14米。
金塘海底隧道主要面临如下技术挑战。
★地质条件差。隧道海中段位于岩土复合地层，硬岩与粉质黏土，使地层软硬不均，区域共有9处断层，6处节理密集带。盾构机在这样的地层掘进，硬岩加快磨损刀具，粉质黏土又结成泥饼贴在刀盘上，大大增加了大直径、长距离、高水压更换刀具的风险和施工难度。
★水压高。相比港珠澳大桥隧道海底埋深40多米，甬舟铁路金塘盾构隧道需承受78米的最大海底埋深，海水压力高达1.0MPA以上，而目前国内水下施工技术水平可承受的压力为0.8MPA。
防灾救援难度大。世界已建成的铁路海底隧道均采用一条线路、两个隧洞设计，一旦出现灾情事故，可利用两个隧洞互相疏散。受地质条件所限，金塘隧道则采用单洞设计，且海中段长约9公里，无法设置直通地面的出入口，对隧道内的防灾救援设计难度极大，要求极高。
★海中对接难度大。金塘隧道建设采用两头盾构掘进、中途对接贯通模式，宁波侧4920米，金塘侧约5950米。长距离相向掘进，对接精度要求更高，技术更复杂。
全长16.18公里的金塘海底隧道，建成后将成为世界最长的海底高铁隧道；主跨1488米的西堠门特大桥，将成为世界同类项目中跨度最大的公铁合建大桥。
西堠门公铁大桥采用斜拉-悬吊协作体系，主跨1488米，跨度比今年7月通车的沪苏通长江公铁两用大桥(1092米)还要长396米，位居世界公铁两用跨海高铁大桥之首，技术标准高、工程规模大。大桥采用公铁平层布置，中间通行2线铁路，两边通行6车道高速公路。
基础施工采用水下消聚能爆破技术进行基坑开挖，为国内首创。
铁四院设计的富翅门公铁两用跨海大桥桥位处风大、浪高、裸岩、水深，建设条件复杂，也有两项世界之最及世界首创：主跨388米，是世界上最大跨度的高低塔公铁平层斜拉桥；主梁宽度56.5米，是世界上最宽的挑臂式钢箱梁。首创桥塔中穿挑臂式钢箱梁斜拉桥，首创钢箱梁斜拉桥中穿梭形桥塔。
甬舟铁路建成后不但将结束舟山群岛不通火车的历史，而且从宁波到舟山只要30分钟，从杭州至舟山只需80分钟。
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