野马动力加持，福特探险者就是虎背熊腰的福克斯RS？

相信很多对福特比较熟悉的消费者，都知道福特可以说是美系品牌中的“奇葩”——旗下相当大一部分车型，都没有美系车该有的舒适和肌肉感，开起来一点都没有传统美系车那种大船的感觉，反而有种更像是欧系车一样，底盘扎实有运动感。

这也很正常，毕竟此前福特在国内的很多车子都是来自欧洲福特的产品，除了Mustang之外，探险者也是我们能够接触到为数不多的根正苗红的美国福特了。

其实早在今年6月16日，福特全新一代探险者就已经正式上市了，共推出5款车型，售价30.98-39.98万元。不过和上一代探险者是纯进口不同，新一代的探险者已经在长安福特实现的国产了。

全新一代探险者全系仅提供一款2.3TEcoBoost发动机，但和福克斯RS同出一脉，匹配10速手自一体变速箱，是野马和F150同款，只不过整体调教的参数有所不同。

探险者的账面参数是276Ps，425N·m，同时也是长安福特第一款搭载这套动力总成的车型。

虽然这款2.3T发动机只是四缸，没有了上一代六缸机器的威猛，但整体的动力表现来看，2.3T的发动机推动这台两吨的庞然大物还算从容，加速超车没有任何费力的感觉，甚至在初段你还需要去适应它的油门。

油门的初段调教很“敏感”，就像刚和你在一起的初恋女友，总觉得你不够爱他一样，发动机对油门的响应也比较快，稍稍一点车身甚至会有窜的动作。

在起步或者走走停停的时候，尤其是城市拥堵路段，前后车辆间隙小，还没适应的情况下，总会有一窜一窜的情况，这种带有冲劲儿的起步更需要谨小慎微的操作。

因此在拥堵路段，建议使用经济模式，能在一定程度上减轻油门的敏感度，开起来会更舒服。

而10AT变速箱在大多数时候，都在兢兢业业的努力工作着，在标准模式下会更积极的升档，大多数情况下会把转速压在2000转以下来保证油耗表现。

降挡响应速度不错，但大多数情况下也最多只是降两个档后，就基本不降了，因此动力爆发感受会有一定的影响，哪怕跑得再快，整体的感觉还是很线性平顺。

当然，这可能和变速箱的齿比有一部分关系，毕竟10个前进挡，齿比会更加绵密，以至于动力输出会更线性，没有特别明显的爆发点。

只说动力性能的话，探险者就像一个跑得足够快的壮汉，虽然爆发力不太强，但却有足够的底气“横冲直撞”。

此外，这一代国产探险者采用了纵置后驱结构，按照官方的说法，实现了前后配重比为50:50，悬架的双球节弹簧减震支柱前悬架和多连杆后悬架，都是采用铝合金制造，这无疑能够极大增强提高车辆的过弯操控和速度极限。

实际两天的体验下来，能明显感觉到探险者的底盘质感还是很像一辆欧系车，无论是在高速上，还是在非铺装路面上，减振器支撑力比较足，对车身侧倾的控制不错。

虽然转向手感会偏重，但几乎没有虚位的调教，加上堪比轿车的5.9米转弯半径，开起来还是相当灵活的；

当然，这种灵活是基于探险者这样一个车长超过5米，车宽超过2米的庞然大物来说，不要期望它能像嘉年华或者福克斯那么身轻如燕。

总的来说，全新一代的探险者，无论是在城市高速，还是乡村山路，提速、变道、超车都能一气呵成，路感的径直传导、底盘的优秀支撑以及转向的灵活，确实给到人越级的信心与乐趣，有一定的可玩性，干就完了。

还有一点值得一提，那就是探险者标配L2级“福特Co-Pilot 360TM智行驾驶辅助系统”，里面包含了FCW防碰撞预警、iACC全速智能自适应巡航控制系统等一系列主动安全和驾驶辅助。

使用起来也是相当的顺手，关键是在暴雨糊脸，需要把雨刮器开到MAX的情况，这套主动安全系统都能很好的保持车队跟车行驶，这点相当值得夸一下；

并且在上下高速路口拥堵的地方，这套系统也是比较平稳的跟车起步和刹停，不会有特别突兀的急刹急加速。

用小排量来避高税、加轴距增加空间、调整悬架突出操控运动特点、甚至连内饰，都改用大尺寸中控屏突出智能化更符合国人审美，不得不说探险者为了适应国内市场，也是下了很大一番心思的。

单从产品力来说，相比起这个级别的标杆车型，探险者无疑是具备足够实力的。

甚至可以说在机械层面等部分需求上，算得上是超过同级别的水准。只不过比较遗憾的是，福特探险者在品牌影响和产品口碑上，还是稍微有些弱势。

所幸，据同车的经销商小姐姐说，主打家用的空间、安全、智能以及丰富配置的探险者，自从上市之后，店里面来看车试驾的人可谓是络绎不绝，试驾车几乎两三天就一箱油。

再算上小老弟锐际已经成为了福特的单车销量支柱，相信在探险者和锐际的双重保障下，福对于福特而言，虽然算不上全面复苏，但黎明就在眼前了，太阳还会遥远吗？