拿下江淮汽车 新能源战场与大众的"野望"

靴子落地。

作为中国新能源汽车领域最大的交易之一，大众入股江淮与国轩高科的传闻于5月29日正式官宣。

5月28日，大众中国与国轩高科在北京签署协议，大众汽车将投资约11亿欧元（约合人民币87.2亿元），收购国轩高科26.47%的股份并成为其大股东。

5月29日，江淮汽车对外发布关于安徽省国资委、大众中国投资、江汽控股签署《关于向安徽江淮汽车集团控股有限公司增资之意向书》的公告，称经各方同意，由大众中国投资通过增资方式获取江汽控股50%的股权，安徽省国资委仍持有江汽控股其余50%的股权。此外，大众汽车集团将增持其合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权。

对于两位合作伙伴，大众汽车集团CEO迪斯博士表示：“大众汽车集团携手实力强劲、值得信赖的合作伙伴，进一步推动集团在中国的电动化战略。”

毋庸置疑，大众在华电动化战略，是此次合作的核心。

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“强势”的大众与“弱势”的江淮

“激进”，是外界给大众集团此前制定的电气化战略所贴上的标签。

根据其规划，2025年，大众集团计划向中国消费者交付约150万辆新能源汽车。在2020和2021年，大众集团将推出15款纯电动车型和18款混合动力车型，到2029年，大众集团将推出至多75款电动汽车和60款混合动力汽车。此外，大众还提出2020年-2024年将向混合动力、电气化和数字化领域投入600亿欧元（折合人民币4746亿元），其中330亿欧元（约合人民币2610亿元）将用于电气化领域支出。

此前因为战略判断以及深陷“排放门”，导致大众在电动汽车上赶了个晚集。特斯拉的迅速崛起让大众倍感危机，“避免成为另一家诺基亚”已成为大众内部的共识。

警钟已经敲响，大众“激进”在所难免，而中国市场被认为决定着大众的未来。

一方面，作为新能源战略主战场之一，2019年，中国新能源汽车销量为120.6万辆，占据了全球220万辆销量的56%，不止大众，各大车企在华电气化相关布局进一步加快，试图先发制人。

另一方面，中国市场依旧是大众集团的“利润奶牛”。根据大众集团发布的数据，2019年，大众集团在中国市场的销量为423.36万辆车，占大众集团全球销量1097万辆的38.6%，一汽-大众和上汽大众两家合资公司为大众贡献了44亿欧元的营业利润，占大众全年营业利润的25.88%。

大众“激进”的电气化战略，主要是在中国市场推进，但其在华的新能源汽车表现一直不佳，不管是一汽-大众还是上汽大众，在新能源汽车方面的销量并不算出色。

“上汽集团和一汽集团，似乎更愿意倾向于目前的燃油车市场，并没有表现出强烈的全面转型新能源的愿望，这与大众集团的方向不太一致。”汽车分析师任万付表示，在这两家合资企业中，相对强势的中方更具有话语权。

为了利益最大化，大众一直有提高合资公司股比的诉求。自从2018年中国放宽汽车企业外资股比限制后，迪斯曾透露出大众想要提高在华合资公司股比的计划，但其并未透露会是哪一家合资公司。

业内认为，成立于2017年的江淮大众，时间最短，而江淮和上汽、一汽相比，也更为弱势，江淮大众最有可能改变合资股比。

事实如出一辙。双方各持股50%的江淮大众，经过此次增持后，大众中国的持股比例将达到75%。大众中国首席执行官冯思翰表示，大众将拥有江淮大众的完全管理控制权，基于MEB平台的电动汽车生产工作将于2023年在江淮大众进行。

不“强势”的江淮，更能帮助大众在华加速推进自己的电气化战略。近年来，江淮汽车的销量、营收等不断下滑，连续三年扣非净利润为负，两者的合作，大众将更有可能是掌握话语权的一方。

大众的电气化战略也会向江淮大众投注更多资源。根据安徽省国资委、江淮汽车与大众中国签署的《关于向安徽江淮汽车集团控股有限公司增资之意向书》，大众集团将向江淮大众导入大众集团的主流品牌及一系列新能源产品，合资公司将逐渐扩大规模并力争在2029年间达到年产量35万-40万辆，项目总投资额预计达到约10亿欧元（约合人民币79.3亿元）。此外，江淮大众预计将于2025年前再推出5款纯电动汽车，同时建立和完善电动汽车工厂和研发中心。

“很荣幸大众汽车集团能够参与安徽江淮汽车集团控股有限公司的发展进程，实现对电动车产业链上中国企业的直接投资。此次投资将进一步深化大众汽车集团在中国实现本土化及可持续移动出行的战略，中国市场的进一步开放也将给予大众汽车集团更多机遇。”冯思翰表示。

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电池为王

入主江淮汽车的同时，大众也成为国轩高科最大的股东。

根据协议，国轩高科未来将成为大众集团的认证供应商，向大众集团在中国市场的纯电动汽车供应电池产品。

不过，双方的合作，并不局限于电池供应，还将在电池技术开发领域深入合作。

电池技术是电动汽车跻身主流的关键所在。不少跨国车企在加速电动化的道路上都曾受到过电池供应不足的掣肘，大众也不例外。仅在亚洲市场，大众集团对电池的需求从2025年开始将增至每年150GWh，而当前大众在中国市场的电池供应商只有宁德时代，位于德国的自建电池工厂还不能满足未来市场的需求，其电池产能缺口和供应链风险依然存在。

国轩高科，是大众集团在中国的最佳选择。

公开资料显示，国轩高科2019年位列中国动力电池装机量第三，主要提供磷酸铁锂电池。作为新能源汽车的两大动力电池类型，磷酸铁锂和三元目前占据行业主流，磷酸铁锂的特点在于安全性高、使用寿命长和资源消耗成本较低，而三元电池的优点在于能量密度高续航里程长，但在安全性和成本方面存在一定不足。

在磷酸铁锂电池装机量上，国轩高科为2.9GWh，全国排名第二，仅次于宁德时代，现已完成磷酸铁锂单体能量密度190Wh/kg的产品升级。而国轩高科目前拥有合肥、南通、庐江、南京、青岛、唐山等多个生产基地，按照其规划，2022年产能将达到50GWh，具备满足大众对于动力电池的技术产品、产能规模、产业链把控等需求。

入股国轩高科，有利于大众集团为其电气化战略在中国落地打好基础。作为江淮汽车的主力电池供应商，大众与江淮、国轩高科未来有望形成“大众-江淮-国轩”三位一体的新能源战略合作团体，发挥协同效应，降低生产成本，不出意外，低价更具竞争力的大众电动车将会很快出现。

不过，根据公告，本次交易完成后，国轩高科董事长李缜及其一致行动人合计持股比例为18.2%，为国轩高科第二大股东，虽然大众中国将成为国轩高科第一大股东，但李缜及其一致行动人仍然为公司的实际控制人。

李缜则认为，与大众的合作，对于国轩高科来说，既是机遇又是挑战，将进一步增强国轩高科在全球动力电池行业的竞争力；外资车企与中国动力电池企业的携手同行，开创了中国新能源汽车产业发展合作新模式。

在全球车企电动化转型的大趋势中，谁也不愿被电池卡住命运的咽喉。在大众成为国轩高科第一大股东之时，戴姆勒也计划投资中国电池企业孚能，参与后者4.8亿美元的首次公开募股（IPO），旨在加大电动汽车生产的同时，保持稳定的电池供应。

依托动力电池的稳定供应，接下来大众集团在中国市场的新能源产品将会接踵而至。大象转身难，一旦下定决心，必是全方位出击。

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