我们今天看到的这台翼神原本是一台搭载2.0升4B11直列四缸发动机的国产版车型，不过为了比赛需要，更换了原厂2.4升4B12发动机。虽然更换机头是一件非常耗费人力财力的工程，不过好在海外版的LANCER车型本就有搭载2.4升4B12发动机的版本，再加上安装脚位相同，又可留用原厂手动变速箱，所以改装的难度显得小了不少。
图：4B11还是4B12？恐怕很少会有人能够一眼分辨出来。给个小提示，请大家分别去找下两者进气风箱的图片，相信很快各位都能分辨出来了。
打开树脂材料制成的引擎盖（树脂材料的引擎盖比原厂金属轻，不过比碳纤维要重一些，但价格便宜），除了配色上比较“骚”的引擎保护罩和Samco管路之外，几乎看不出有改动的迹象。可是为什么要更换成4B12而不是动力性同样卓越的4B11T（就是EVO X所采用的机型）亦或是其他发动机呢？因为2013天马论驾多街车2400N组B组的发动机实际排量和改装有较为严格的规定，最大排气量为2400CC，且不允许对动力系统和电脑有较大幅度的改动。国产翼神搭载的2.0升4B11发动机6000转时最大功率152匹马力，4250转时最大扭矩20.1公斤/米（约合197牛/米），而4B12原厂最大功率提高到170匹马力，最大扭矩23.1公斤/米（约合226牛/米），都有更为明显的优势。作为天马论驾的常客，灵哥自然希望能够在规则允许的情况下尽可能发挥出翼神的最大优势，4B12发动机自然是最佳选择。
但换个机头就结束了么？且慢，车主还透露了一个细节，就是这台车的尾牙（主减速器齿比，或称为终传比）移植了Border的产品，终传比为4.92。众所周知，翼神的原厂终传比为4.235（即输入轴旋转4.235圈时，输出轴旋转1圈）。终传比变大则意味着更好的加速性，在出弯加速方面有更明显的优势（有利也有弊，终传比增大也使得车辆的极速降低）。但此时有些车友就会问：“换尾牙对加速性帮助确实很大，但是一到大直道上就尴尬了，尾速没别人快肿么办？”这个问题很简单，由于这台车目前即将参加8月11日举行的第二十二届天马论驾活动，去过天马山赛道的车友都知道那条赛道弯急直路短，直路上没跑多久还没拉开距离又入弯了，所以在这条赛道上对出弯后的加速性尤为重视。为了保证过弯时的操控性，钟先生还换装了1way LSD（Limited Slip Differential限滑差速器）
图：由于赛会的限制，在进气系统的改动上并没有出现比较常见的冬菇头等部件。不过为了尽可能降低进气阻力，原厂风箱内放置的是K&N的高流量进气风隔。
图：水管全部更换为Samco Sport的蓝色管路以应对更严苛的考验。
图：台湾宾川（P&C）4-2-1等长排气芭蕉头蕉。
图：日本GReddy不锈钢低回压中尾段排气。
考虑到日常使用时并不会有太多机会拉高引擎转速，所以在日常使用时，使用的是GReddy带回压的不锈钢制中尾段排气。虽然在堵车或是等红灯起步时低扭状况依然会比较难受（好在是一台NA车），不过也能够应付日常使用了。到了比赛时，为了达到轻量化的目的，这套不锈钢材质的尾段排气会被同品牌的钛合金直通尾段所取代。
鉴于动力方面留给车手改装的余地并不大，而且考虑到天马山赛道本身就不是一条适合大马力跑车发挥其直线加速性的赛道（最长的直道长度也不超过450米，超跑的优势无法显现出来），所以想要在这条赛道上占据优势就一定要在底盘上下够功夫，力求在弯道上取得主动权。
图：为了增加底盘的刚性以应对赛道对抗中各种方向的应力，利用TCR铝合金强化拉杆套件对底盘进行的强化处理。通过拉杆的固定连接让车辆过弯时的操控性更好。除底盘上可见的众多加强件外，引擎室内还有一根上顶吧也是出自TCR之手。
图：HARDRACE出品的后轮倾角调节器（也被称为“狗骨”）。当车辆在更换避震之后车身高度发生变化，后轮的倾角也会发生改变。对于普通民用车来说，利用狗骨对倾角进行调节的目的是为了防止倾角过大，发生吃胎的现象。而对于赛车而言则是让车尾更愿意走，减少推头现象的发生。于是，倾角调节器的作用就显得尤为重要。
图：同为HARDRACE出品的横拉杆。
图：箭头所指的是HARDRACE出品的稳定杆连杆（也被称为李子串或李仔串）。
图：ULTRA RACING出品的B柱加强杆。
来自美国的YELLOW SPEED推出的RACING系列绞牙避震器是专为赛道车型而开发的。小编在乘坐该车前往外景地的路上，能非常清晰地感受到路面的状况，一些细小的凸起和缝隙能够在第一时间传递到客舱内。虽然牺牲了不少驾乘的舒适度，但是在赛道上，调教偏硬的避震器对车辆的过弯，降低侧倾有一定的帮助。
图：前避震机顶端的可调上座（亦称为波子塔顶）可以对避震器的内倾角进行调节，从而改变车辆过弯时的极限能力。
图：翼神上安装的YELLOW SPEED的后避震器为机簧不分离的设计。
由于翼神的后悬挂采用的是多连杆设计，YELLOW SPEED的后避震器也采用机簧不分离的设计。在弹簧的硬度方面，常见的街道赛改装中，弹簧的硬度（K值）一般为6K或8K，10K以上的硬度比较少见。而为了能够在赛道上得到最清晰的路感，这台翼神的前后避震弹簧分别为12K和10K，为车辆提供更强劲的支撑力。
AP Racing出品的CP5040四活塞制动套件在赛车场上的能见度本身就非常高，所以出现在这台翼神的身上也就显得并不奇怪了。与卡钳搭配的是直径为330毫米的划线刹车碟，对于赛场上来说，短时间内反复急减速会给刹车系统的散热带来比较严峻的考验，一些车手也会选择散热性更好的打孔划线碟使刹车的热衰退影响降到最低。打孔碟虽然能够帮助散热，但是其耐用程度会降低，时间久了孔的四周会产生裂纹缩短寿命。所以与其在车头底部安装一根进风管通向刹车系统为其散热，也不会考虑换装打孔碟。
图：刹车钢吼来自于日本APP之手。
图：后轮刹车使用的是BREMBO对向两活塞制动器，搭配直径与前轮相同的330毫米划线刹车碟。
图：Buddy Club推出的P1 F91系列竞技用锻造轮圈搭配台湾轮胎制造商飞德勒（FEDERAL）推出的595 RS-R系列轮胎。
从胎铃方面的搭配上可以看出这台翼神的目的就是为了用于赛道竞技用，只是在日常使用状态下，Buddy Club推出的P1 F91锻造轮圈应付日常使用确实是绰绰有余，但是作为消耗品，这套轮胎则显得有些力不从心了。飞德勒（FEDERAL）推出的595 RS-R系列轮胎是专为赛道开发，采用的是单导向设计。为了适用于天马山这样车速并不快的赛道，车主选择的是规格为215/45ZR17的轮胎。小编有幸驾车感受了一下这套轮胎的抓地性，不过可能是由于使用时间较长，再加上已经参加过两场比赛和多场自由练习，轮胎的状况已经大不如前，在紧急制动时也能够清晰感受到胎面已经无法抓住柏油地面了，恐怕在下场比赛开始之前，这套轮胎就会被替换。
内饰几乎没有什么变化，该有的原装设备，诸如空调，多媒体播放器等一应俱全，日常实用性依然保留。这里又要说到天马论驾的赛事规则上，根据规定赛车的车内内饰是不能拆除的，但是座椅可以拆除，其目的自然是保持原车重量，保持公平性。
图：为了应对赛场上可能出现的各种突发状况，多点式安全带作为一种强制安全措施能最大程度保证车手的安全。
图：满是卡通贴纸的BRIDE赛车座椅。
图：从左到右分别是Defi的水温表，Shadow的油温表和油压表。三枚表安置的位置位于驾驶座遮阳板上（而非常见的中控台或左侧A柱上），为了查看仪表的同时视线也不离开路面，这是受到了抬头显示器的启发。只是不知为何，Defi的水温表亮度不及Shadow的产品，查看水温数据时有些费力。
图：MOMO运动方向盘。
底盘操控：
Hardrace 后倾角调节器、前束&后束调节器、李子串（稳定杆连杆）
TCR底盘强化拉杆、前后顶吧
ULTRA RACING B柱拉杆、叶子板加强件（替换部分TCR产品），
YELLOWSPEED绞牙避震，硬度为前12K后10K竞技弹簧（目前使用）
汕头飞跃汽车用品赞助的BORDER竞技避震即将到扈
胎铃刹车：
飞德勒595 RS-R系列215/45 R17轮胎
BUDDY CLUB P1 f91系列17寸竞技轮毂
AP Racing CP5040四活塞刹车卡钳配330毫米刹车碟
BREMBO 对向双活塞后制动器配330mm刹车碟
日本APP刹车钢吼
HAWK 800度刹车皮
进气排气：
台湾宾川（P&C）4-2-1等长排气芭蕉头焦
GReddy不锈钢低回压中尾段套件
TRUST 钛合金直出尾段（比赛时使用）
K&N高流量进气风隔
动力提升：
移植三菱4B12直列四缸发动机
BORDER 4.92尾牙
1way LSD（限滑差速器）
日本Exedy racing离合压盘、金属摩擦片
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
