随着车流徐徐移动，2.3排量的低扭确实不俗，升入四档后甚至可以当做“自动档”的车来用。红灯绿灯，走走停停，离合器重量尚可接受，不知道是不是车厂故意而为之，离合器脚感似乎总是在诱导驾驶者弹射起步，一脚把离合器抬到位，这时候半联动深度刚好是能让轮胎尖叫着撕扯地面，所以慢车时还是要憋着些力气和导人“作恶”的离合器较劲。如果看不惯仪表盘中间的液晶增压表老停留在负压的位置，在任何档位转速之下将油门踹到底，涡轮在极短时间内就开始加压，2200rpm左右就能达到全压0.9Bar。而推背感要从涡轮全开积累到4000rpm左右达至最强，被压缩的空气转化成强大的力量瞬间将引擎推向6700rpm的红区，涡轮车的发力特性表露无遗。蹬向离合踏板，同时将手感紧凑的档把送入下一个档位，离合器的反弹力将左脚弹开，比笔者还要更迫不及待。这种快速换挡手法，只要掌握好引擎转速下跌的规律，平顺性丝毫不输双离合吧，只是换挡速度上，人手相比于机械是力有不逮了。说来惭愧，这辆马自达MPS是笔者在国内开过的马力最大的手动挡前驱车了。
图：这辆车可以轻易地隐没在芸芸众车之中，虽然是一个日本车厂，但MPS的特质更偏向欧式。
特意用三档最佳扭力带转速4500rpm左右，油门完全松开再全油门来测试涡轮迟滞（Turbo Lag），发现大约有半秒左右的时间，引擎状态与一颗自然进气引擎无异，这半秒内涡轮还没开始介入。但这并不表示这副引擎有什么缺陷，只要是涡轮增压引擎，涡轮迟滞就必定存在。松油后涡轮不工作，进气道内也没有压力，全油门之后涡轮开始工作，然后将有压力的空气充满进气管、中冷器再到进气歧管，最后才成为做功的原动力，半秒之内完成这些步骤已经很理想了。换作其他进气管道更长的前置中冷或者换用更巨型中冷器的情况，涡轮迟滞只会更糟糕。自动挡涡轮车为何察觉不出涡轮迟滞，相信是变速箱强制降档帮忙打了个时间差。
图：顶置中冷器也一并移植了过来，响应性比起前置中冷器要出色一些，当然冷却效能会有一点妥协。
图：以2.3的排量推动大约相当于TD04左右大小的涡轮，其平衡性是外挂涡轮套件无可比拟的。
图：涡轮位于防火墙和引擎本体之间。
图：全套移植了MPS的仪表，所以可以看到低调地隐藏在仪表盘中央的涡轮增压值表，个人还是觉得要有一颗外挂的更拉风吧。
图：这贴纸明摆着就是用来麻痹敌人的。
虽然两代MPS的引擎大体一样，不过由于ECU设定上的倾向不同，感觉上第一代的MPS3比第二代的性子要更暴烈些，第二代更像欧系钢炮的感觉，动力输出比较柔顺。这样的变化比比皆是，例如斯巴鲁翼豹STI的9代相较于10代，以及EVO的9代之于10代，曾经桀骜不驯的浪子统统都要屈服。当然，决定需求的永远是市场而不是设计师，近年马自达淡化Zoom-Zoom而主推SkyACTIV蓝天创驰技术，MPS阵营能保留下来，动力不打折，还坚持手动挡，也该知足了。当然作为车型的更迭，MPS引擎一些设计上还是有些小变化。第二代MZR DISI引擎在火花塞附近多加入了一个类似碟子的东西，优化缸内直喷喷油嘴的油雾能更集中在火花塞附近，提高燃油的燃烧效率，确实很小啊。除此之外，两个版本的MPS引擎几乎没有差异了。当然，年份更新的第二代引擎，二手价格会比第一代的为高，二手价大约相差1万元人民币左右。而站在原作还原的角度看，哪一型的车架配用哪一型的引擎才说得过去嘛。
图：从外观来区分的话，第一代MPS引擎中冷饰盖上没有马自达的厂标。
变速箱也是这样的一种特性，BK系比BL系变速箱齿比更密。BK系MPS需要更频繁地换挡，转速表来回扫描，这或多或少可以刺激到驾驶者的肾上腺素的，然而换挡过程要中断动力。较疏的齿比，其实更适合这种最大扭矩输出是一个平原，而且马力不低的引擎的发挥。而BL系的变速箱变速箱的变速比更加宽广，1档3.214，2档1.913，3档1.366，4档1.025，5档0.798，6档0.665，终传比是4.187。这样每个档位覆盖的速度范围更大，也就是说齿比比较“疏”。这样驾驶BK尤其是前三个档，拉长的齿比一定程度上可以减少这辆暴力前驱车打滑的情况。国外也有不少一部分BK系MPS的车主更换BL的一、二档，让前两个档位全油门起步时减少打滑产生的动力损耗。
图：在性能车里面，MPS的档位手感还是比较友好的。
图：整套换挡机构连排挡座一并更换，所以不会出现拉线比例之类的匹配性问题。
打开引擎舱，代号L3K9的MPS引擎基本上维持在它在日本打包装箱前的状态。上一任热血车主（车都撞得要拆车卖了还不热血？）为爱车的心脏改换了血红色的 “动脉血管”，马自达直属改装品牌AutoExe的中冷器进风/出风管套件。这套套件包括一个从涡轮到中冷器之连接强化硅胶管，能降低涡轮突然加压时软管膨胀导致的失压；还有一段优化了管道内腔形状的铸造出风管，能够改善中冷器出风口处气流的顺畅度，令气流更顺畅地流向节气门，进而加快引擎的响应性，以及更好地对应后续调升增压值的改装。先不论这套改装套件的效果是不是这么立竿见影，至少鲜红色的涂装为引擎舱增添了不少亮点。做戏做全套，如果能再买来ARC代工的AutoExe中冷套件，那就更加完美了。除此之外就是基本的进排气改装，更换了HKS的冬菇头进气套件，以及由RES量身定制的中至尾排气系统。
图：中冷进气硅胶管由四层硅纤维组成，可以防止突然增压时软管膨胀而失压。
图：鲜红色涂装是AutoExe的标志，顶置中冷和红色铝合金进气管，是不是让人联想到斯巴鲁STI的EJ207呢？
图：从中冷器到节气门，进气管要先拐过90°再拐过180°，原装进气管不利于进气的顺畅度，AutoExe通过不等内径的设计优化了这一缺陷。
图：HKS冬菇头进气套件。
图：RES订制的排气中至尾段。
就像东本思域FA1改Type R一样，要做MPS的移植，最好的办法莫过于在海外市场寻找一整份MPS的车头，这样的话，引擎、引擎脚、中冷套件、电脑、传动半轴、羊角、摆臂、副车架甚至制动系统都可以统统收入囊中。因此，为了移植的完整度，特意为本文的主角从日本购入了一份切头，并将能用的东西全都装了上去。不过与移植K20A不同的是，MPS引擎脚和变速箱脚位都可以与马自达3原有脚位对应，不必重制引擎脚。但这并不意味着移植MPS引擎是个简单活，引擎移植后周边的部件需要一并更换，MPS传动半轴、以及MPS前羊角、MPS原装电脑等等，其中最麻烦的是匹配好ECU的线组。而这辆马自达3原配的那副MZR2.0配六前速手动变速箱连传动半轴、羊角总成，就整份被替换了下来。顺带一提，这样一套完整的2.0六速手动动力系统，由于平台化生产的通用性，恰好也是全套移植给马自达所有的1.4及1.6的车型如嘉年华或马自达3等车型，所需要的全套部件。就是这样一级一级地流用，马自达3流用了MPS引擎，换下来的动力系统恰好可以为想要一尝2.0配六前速手动滋味的1.4或1.6的马自达车主所用。
图：同为MZR系引擎，引擎脚位是通用的，当然因为MPS的L3K9重量更大而且输出更强，引擎脚的强度也更大。
图：与副车架相连的引擎脚，和副车架连接的位置和第一代相同，不过与引擎本体的连接方式和形状就不同了。
图：MPS的传动轴不仅直径更为粗壮，而且车轮端的花键齿数也比普通版多了3个，意味着可以承受更大的扭矩。
图：由于传动轴轮端花键的匹配问题，MPS移植的例牌动作是更换MPS羊角和悬挂下摆臂。
为了还原得更加惟妙惟肖，车主在自己爱车上留用了一些外观部件。例如其中一样MPS专属的，是为配合顶置中冷器撞风冷却用的开孔引擎盖，而且店家特意在引擎盖背面加工了一个导流罩，确保空气从引擎盖孔进入后能够直吹向中冷器，帮高压空气降温。车尾的扰流板也是MPS的原配样式，使得车尾的轮廓更显动感。另外还有MPS原版的炮弹状晶钻后大灯组，相比于平时看惯的红色尾灯，MPS的晶钻灯组显得更加提神。轮圈是不是有点眼熟呢？车主虽然没有选择MPS 3的日本BBS代工轮圈，但也很有马自达死忠精神地选择了RX-8前期型的原配五辐轮圈，漆成哑黑色有一点削弱了这款轮圈的立体感，也许是因为买回来的时候轮圈成色不满意干脆重新上色吧。
图：MPS样式的开孔引擎盖。
图：在背部重新做了一个导流罩，令空气可以更直接地吹向中冷器。
图：马自达RX-8的轮圈，造型比较百搭，而且轮圈ET和车身配合也刚刚好，配用和RX-8原装相同的225/40R18轮胎，对于MPS来说如果不是激烈驾驶是合理的。
图：MPS的晶钻灯组。
图：尾翼也选用了MPS样式，提高整车的还原度。
更稳定地停下来，才能更放心地快。还有之前提过的MPS制动系统，这次也随着切头而来，所以也成为了车主流用的囊中之物。尤其是刚才一轮试车下来，马自达3原装的制动系统在多次高速制动减速之后显现出了疲态，制动系的改装在笔者试车之后就会马上开始。原装马自达3的制动系统和福克斯相同，制动碟直径为280毫米，卡钳大小也显得可怜，MPS的制动系统则借用自同在C1平台的沃尔沃。结果是，MPS碟盘直径足足大了40毫米达到320mm，另外FoMoCo代工的卡钳，气势也完全压倒了马自达3的原装卡钳。
图：截至笔者拍摄时，这辆车还是在用原装制动系统，感觉是不太够的，还好在当天晚上，M Racing就为本车更换了MPS原配制动系统。
图：拥有320mm直径的刹车碟和更为巨大的卡钳，以及面积更大的刹车皮，这套制动系统可谓是马自达3/5车系的流用逸品，只可惜数量稀少可遇不可求。
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