有那么一群人
总是向往着蓝天
就像开车一样
飞机要安全的起飞降落
也需要有正确的飞行操作
飞机外部灯光与使用顺序
飞机外部灯光
1、红色防撞灯：又叫做信标灯，BEACON LIGHT或BEACON，分别安装在飞机的上下中部各一支。用途是防止航空器相撞。此灯根据机型适配的控制器不同，以一定的频率爆破闪烁。此灯在飞机推出及发动机运行时打开。
2、机翼灯：又叫WING LIGHT，位于机翼每侧的两个单光束灯光，照明机翼前缘及发动机进气口。用于检查结冰情况。此灯在有结冰可能时应打开，但实际应用中一般常开。
3、航行灯及标志灯：航行灯NAVIAGATION LIGHT，标志灯LOGO LIGHT，波音飞机飞为两个电门，空客飞机合在一起。航行灯：分别为左红、右绿、尾椎白分别安装在机翼尖和尾追上。用于判明飞行物是飞机及指示飞行方向。标志灯分别安装在两侧的水平安定面翼尖上，提供对垂直安定面上的航空公司标志进行照明。空客飞机为两组航行灯，它的LOGO灯当主起落架减震支柱被压缩或襟翼伸出15度以上时标志灯亮。
4、机头灯(空客)：NOSE，此灯安装在前起落架上，两个灯分别叫做起飞灯和滑行灯。放在T.O位置时起飞灯和滑行灯都亮，放在TAXI时只有滑行灯亮。此灯用于滑行道及跑道的前照明，飞机滑行时放在TAXI位，进跑道后放在T.O位置。飞机起飞后关闭。前起落架收起时自动关闭。滑行灯(波音)：TAXI LIGHT，此灯安装在前起落架减震支柱上。1个。地面滑行时，用来照明飞机前方。飞机在滑行时打开,离地后立即关闭。
5、着陆灯：LANDING LIGHT，此灯安装在两侧机翼翼根，左右各两只。用于起飞着陆时照亮跑道。此灯功率很大，使用时产热很高，需要高速气流进行冷却。因此在地面起飞前才能打开。飞机起飞滑跑前打开，10000Feet关闭。下降至10000Feet打开，落地后即关闭。
6、跑道脱离灯：又叫转弯灯或跑道边灯。波音RUNWAY TAKEOFF LIGHT，空客RUNWAY TURNOFF LIGHT。安装在前起落架减震支柱上，左右各一，分别提供对机头前方两侧照明。用于照明滑行道、跑道边线。起飞后关闭。前起落架收起时自动关闭。启动发动机后打开，另外用途为夜间示意地勤人员准备滑出。
7、高亮度白色频闪灯：又叫做高亮度白色防撞灯，STROBE LIGHT。此灯安装在翼稍前后各一及尾椎一只，波音飞机安装在左右翼稍后尖各一只，尾椎一只共3只，空客飞机安装在左右机翼前后翼尖及尾椎，共5只。用途是防止航空器相撞。此灯根据机型适配的控制器不同，以一定的频率爆破闪烁，亮度很高（在得到进跑道许可后才可以打开此灯，FL100以上可以关闭此灯。落地脱离跑道前要关闭此灯）。
判断方法
飞机打开总电源开关后，由航前机务打开航行灯，根据需要打开机翼灯、LOGO灯；
飞机推出时打开红色防撞灯(地面试车也要打开) ；
飞机启动发动机后，打开跑道脱离灯准备滑出；
得到滑出许可后，打开滑行灯开始滑行；
进入跑道后，白色防撞灯；
得到起飞许可后打开着陆灯起飞；
离地后，关闭滑行灯、转弯灯(收起落架后可以自动关闭)；
高度上升至10000英尺以上关闭白色闪光灯和着陆灯(着陆灯使用参考具体情况)；
巡航时至少应该保持红色闪光灯、航行灯常开;根据需要打开LOGO灯和机翼灯；
飞机下降至10000英尺以下打开白色闪光灯和着陆灯(着陆灯使用参考具体情况)；
飞机放起落架后打开滑行灯；
接地后，打开跑道脱离灯，关闭着陆灯、关闭白色闪光灯；
滑行到位后关闭滑行灯、红色闪光灯；
飞机如果不再有航班任务停机过夜，由航后机务最后关闭航行灯后,关闭飞机总电源离机。
关于风切变
风切变定义
风切变是一种大气现象，是风矢量(风向、风速)在空中水平和(或)垂直距离上的变化。
风切变分类
跟据风向分：
①水平风的水平切变（又称水平风切变）是风向和（或）风速在水平距离上的变化；
②水平风的垂直切变（又称垂直风切变）是风向和（或）风速在垂直距离上的变化；
③垂直风的切变是垂直风（即升降气流）在水平或航迹方向上的变化。下冲气流是垂直风的切变的一种形式，呈现为一股强烈的下降气流。范围小而强度很大的下冲气流称为微下冲气流。
根据高度分：
风切变可以出现在高空，也可以出现在低空。出现在600米以下的叫低空风切变。
风切变危害
风切变会影响飞机起飞和着陆，其中对飞机起飞和着陆安全威胁最大的是低空风切变，即发生在着陆进场或起飞爬升阶段的风切变。低空风切变的危害性是由风切变的本身特性造成的。以微下冲气流危害性最大。由于在水平方向垂直运动的气流存在很大的速度梯度，也就是说垂直运动的风速会出现突然的加剧，就产生了特别强的下降气流，被称为微下冲气流。
当飞机着陆时，如果下滑通道正好通过微下冲气流，那么飞机会突然的非正常下降，偏离原有的下滑轨迹，有可能高度过低造成危险。当飞机飞出微下冲气流后，又进入了顺风气流，使飞机与气流的相对速度突然降低易造成飞机失速。
风切变判断方法
目视判别法
1．雷暴冷性外流气流的尘云。雷暴冷性外流气流前缘的强劲气流吹起的尘云随气流移动，通常紧跟在尘云之后就是强烈的风切变。
2．雷暴云体下垂的雨幡是有强烈下冲气流的重要征兆，雨幡下垂高度越低、个体形状越大，色泽越暗，预示着风切变下击暴流越强。
3．滚轴状云。在冷峰性雷暴中，强冷性外流气流会有涡旋运动结构，并伴有低空滚轴状云。这种云的出现，预示着强低空风切变的存在。
座舱仪表判别法
1．空速表
空速表是飞机遭遇风切变时，反映最灵敏的仪表之一，一旦出现异常指示，即应警惕风切变的危害。空速表指示突然改变15-20海里/小时，应视为风切变，不作进近着陆。这种大幅度波动的指示空速，往往带来判断和操纵上的失误。在地面时，则应中止起飞。
2．高度表
高度表指示的正常下滑高度是飞机进近着陆的重要数据。在下滑过程中，高度表短时间大幅偏离正常值时，必须立即采取措施复飞。
3．升降速率表 升降速率表与高度表关系密切，在遭遇风切变时反应明显。下降速度短时间内改变值达500Ft/m，即认为遇到强风切变。驾驶员应当采取相应措施。
4．俯仰姿态指示器
俯仰角是飞机起飞、着陆时飞行员掌握的重要参数。遭遇风切变时，俯仰角指示迅速发生变化，改变突然超过5度时，即认为遭遇到风切变，飞行员应中止进近。
风切变防范措施
1. 认真了解天气预报，对风切变可能出现的位置、高度、强度要有心理上的准备。
2. 注意收听地面气象报告和别的飞机在起飞，进近过程中的报告，了解风切变的存在及其性质，对自己所驾飞机能否通过风切变进行风险评估，做出正确的决断。通常应采取避开，等待，备降等措施。
3. 加强机组协同，充分利用驾驶舱资源。复杂天气飞行时，机长要组织机组人员分工负责。起飞、进近中各种口令要清晰到位。机组人员应不间断地扫视仪表，密切注意有无异常现象，对跑道环境，风向风速，复飞程序等要了如指掌。做到一旦有异常情况就能及时发现，立即采取对策。
4. 不要有意识地作穿越严重风切变或强下降气流区域的尝试，特别是在山区，低高度，或单发失效时。
5. 要与雷暴的强下击气流区保持距离。雷暴的外流气流可超越雷暴之前20一30公里。不要侥幸抢飞这一区域。
6. 在最后进近阶段如遇到风切变时，只要无法重建稳定着陆剖面，就应立即采取有关程序，脱离切变区进行复飞，加入等待或到备降场着陆。坚决反对盲目蛮干。
7.飞机遭遇风切变时，在完成脱离程序后，应立即将风切变出现的区域、高度、空速变化范围等报告飞行管制部门，以避免其他飞机误人其中。
关于复飞
复飞标准
飞机在着陆前有一个决断高度，通常为200feet(200英尺）。在飞机下降到这一高度时，仍不具备着陆条件时，就应加大油门复飞，然后再次进行着陆，这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的，一般经过一转弯、二转弯、三转弯、四转弯，然后对准跑道延长线再次着陆。如果着陆条件仍不具备，则可能再次复飞或飞到备用机场降落。
复飞情况
1.能见度低于可着陆的最低标准。
2.侧风或顺风过大时。
3.与前方降落或起飞的飞机间隔不足时。
4.跑道入侵。
5.塔台航空管制指示。
6.风切变。
7.突发系统失效、未清楚起落架是否已落下并锁紧。
8.其他飞行员认为现阶段无法将航机安全降落的情况。
复飞程序与规则
1.将发动机马力全开。
2.操纵飞机爬升。
3.收起起落架。
4.检查爬升速率。
5.适当收起襟翼
6.飞至航管所指定的高度。
7.以无线电连络塔台报告复飞，在指定的空域待命以再度取得进近台颁发进场降落许可。
复飞注意事项
1. 确认复飞推力到位，读出FMA上的正确显示。如空客必须报出FMA显示的“MANTOGA、SRS、GATRK”以保证发动机处于最大功率状态。
2. 在低空复飞，要确认如果没有稳定的正上升率，不要急于收轮，因为机组在复飞过程中，如果操纵不当可能会导致飞机接地。试想，如果没有轮子或轮子正在收，此时飞机触地将会是什么结果？
3. 单发复飞一定要蹬够方向舵（保持起飞航迹，并平衡好偏转力矩）和控制飞机上仰姿态（12.5度左右为宜），使飞机平稳地转入上升。
4. 遇有风切变时的复飞，不要改变当时飞机的形态，当飞机复飞姿态稳定并有一定的安全高度且确认已经改出了风切变，再收襟翼和轮子。风洞试验表明，改变飞机形态会瞬间增加飞机阻力，这对改出风切变非常不利。
5. 低高度特别是已经飞越了跑道入口的复飞，要腾出大部分视线监控地面，判断飞机的实际状态和离地高度。
6. 台风天气复飞，五边顶风大，进近速度往往在150—160kts波动，一旦启动复飞，要及时将仰角抬够（严格跟指引或抬仰角到17.5度），防止增速过快，造成形态超速。
7. 通信失效时，严格按照各机场制定的通信失效程序执行。
8. 飞机已经接地滑跑之后，如果需要复飞，则加满油门增速达到或超过VREF，方可抬前轮离地。否则，速度不够就抬，极易造成起飞擦机尾。
正确的飞行操作
是安全飞行的根本
多了解一些飞行操作硬核知识
才能更安全的飞行
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