坦克出现初期，但凡有点实力的国家都开始了自己的坦克研究，其中尤其以法国研制的FT-17雷诺坦克最为出彩，它明确了坦克的整体布局，开启了单座炮塔的先河。不过一战以及一战后一二十年的时间里，坦克的相关技术还是处在一个完善期，其中尤其是坦克悬挂系统。
第一代菱形坦克采用的是近乎刚性的悬挂，在越野的时候很不舒服，而且这种结构行程过长，不利于坦克高速前进，后来又发展出各式各样的弹簧悬挂，但是都不太理想，主要表现在最大行驶速度慢、越野舒适性不高、公路机动时对路面损坏大。
为了解决这个问题，设计师们绞尽脑汁，其中一个比较普遍的方案就是采用轮、履两用模式。这种方案其实也很好理解，无非是设计师们希望通过这种模式来满足各种场合下的行驶需求，当越野机动作战的时候，坦克以履带的方式运行，当坦克在公路上远距离机动时则以橡胶轮胎的模式，这样既能保护路面又能提高速度。
这种模式一提出之后，立马受到多个国家的认可，其中英、德、苏、瑞典等多国都取得了实质性的成就。总的来说轮、履结构有这么几种方式，一种是在坦克的前后安装液压升降的轮子，一种是在履带的内外两侧任意一侧安装液压升降的轮子，还有一种是著名的BT快速坦克系列，直接将负重轮当成轮子，使用时要将履带卸下来。
前两种结构操作起来相对简单，成员只需要控制坦克内的液压机构，就能实现轮子和履带的升降，从而适应不同的行驶需求，而BT快速坦克系列则要通过人力装卸履带，这可不是一件轻松的活，在战场上几名坦克兵站在那安装履带纯粹是找死，安全得不到保障。
瑞典的L-30坦克悬挂结构
而前两种结构问题也很多，首先就是轮子数量有限，一般都是4个，相应的承载能力也有限，只能装备在轻型坦克上。而那套复杂的液压机构不仅增加了坦克的制造成本，同时坦克的结构更复杂、活动部件更多，对于一款钢铁机械这是十分不明智的，故障率就会相应的增加。与此同时原本应该分摊给防护装甲的重量，很大的份额都给了液压等机构了，坦克的防护力得不到保障。
最终造出的怪异坦克大部分都是可靠性差、实用性差，只有走不一样路线的BT系列坦克还可堪一用，但是实战中很少有车组成员使用轮式行走技能，而动漫中那种打断了履带反而跑得更快的场景，实战中也基本不会出现，毕竟要想一次打断两条履带而不伤及其他部件，这种可能性本身就很小，大部分的真实情况都是车毁人亡。
怪异的轮、履两用结构，还是独立悬挂
随着克里斯蒂悬挂系统的普及，设计师们已经开始承认这一结构的优越性，在越野舒适性和高速行驶性能上比其他结构要强得多，随后发展出了扭杆式悬挂并使用至今。在二战时，美国的主力M4谢尔曼中型坦克虽然没有采用克里斯蒂悬挂，但是它的另一项设计却一直影响着坦克的发展，那就是挂胶履带，这种结构能够有效的保护路面，不至于坦克一过就压碎沿途的路面。
瑞典L-30坦克，正采用轮胎前进
总的来说轮、履两用坦克在二战前夕已经基本被各国抛弃了，一来坦克的基本结构已经固定下来了，单炮塔、三段式坦克结构已经被大众接受，悬挂系统的可靠性也越来越高，一般来说正常越野行驶一两百公里不成问题，要想远距离机动一般选用火车运载或者专用的拖车，不愿意为了保留鸡肋的公路行驶性能而降低其他属性。再加上动力和传动机构越发强劲，坦克的单位动力高了很多，有足够的力量支持坦克高速前进。
轮、履两用坦克就像多炮塔坦克一样，是坦克发展史上一个独特的分支，他们的出现都是因为当时技术条件的限制，无法在已有技术条件下满足坦克多方面的需求，所以才有各种奇葩设计。当二战坦克技术快速发展之后，尤其是主战坦克思路崛起之后，坦克彻底走上了 轻、重型坦克道路，这时期的坦克就算是轻型坦克重量也在二三十吨，根本不适合采用轮、履双结构，更何况大量的多轮式装甲车出现，已经能够弥补装备的空缺。
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