从2009年开始，至今10年的时间，新能源汽车如今已经成为了汽车行业中举足轻重的细分市场。尤其在2013年以后，新能源汽车进入大规模推广应用阶段，截止2018年底，我国新能源汽车保有量达到261万辆。
但按照新能源汽车"5年/10万公里"的质保期来计算，预计2020年，新能源动力电池将进入规模化退役阶段，2020年累计将超过20万吨（24.6GWh）……
而对于新能源车主来说，动力电池一到冬季就"掉链子"、衰减严重、更换电池昂贵等问题已经开始影响使用体验。所以对于新能源市场的长久发展来说，动力电池回收和耐用性是一个亟需解决的问题。
冬天为什么掉续航？动力电池该如何发展
冬季是新能源车主最痛苦的季节，首先是充电时间增长，新能源车冬天和夏天的充电速率有很大差别，究其原因是冬天动力电池温度很低，造成电池活性衰减，充电速率下降。如果想缩短充电时间，我们可以在前往充电站的途中，增大车子的耗电量，比如：开启运动模式、打开暖风等等，通过大功率放电的方式使动力电池升温。
其次是续航里程的降低，不怎么"耐寒"的电池再加上频繁使用的空调，让冬季用车的续航里程降低明显。在寒冷的环境下，活性会明显的降低，因此电池的储存量也会受到相应的影响，导致续航里程变短。
对于新能源动力电池来说，温控管理系统就显得非常重要了。电池预加热、液态温控等功能都能提升电池效率，所以我们在选择新能源车型时，不比迷信续航里程，一套好的温控系统才能事半功倍。
换电池比买新车贵？电池回收是关键
关于废旧电池的处理也成了企业和消费者共同面对的问题，目前主流的回收方式有两种，一种是回收再利用，比如在日本的711便利店就利用回收电池来冰镇啤酒，在欧洲则被用来为家庭和电网存储能源。
而在国内目前电池回收体系其实并不算完善，政策给的指导方向是先梯次利用、再拆解回收。目前，梯次利用最主要的领域是储能，以中国铁塔为代表。作为通讯设施基础建设的企业，中国铁塔有着大量的电池需求，截至今年5月，中国铁塔在全国将近20万个基站，共计使用梯次利用电池2.5GWh，这相当于6万辆电动车装载量，占到目前市场退役电池的50%。
但在梯次利用的过程中，规模化回收是一大难点。不过好在2018年2月，七部委联合出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求车企对动力电池回收负主体责任，也就是说，车企卖了多少电动车，理论上要把这些电池都收集回来。 为了响应政策，车企纷纷建立起动力蓄电池回收服务网点，按照工信部官网显示的信息，到目前为止，网点的数量已经超过3500个。
在今年11月，工信部也制定了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》，旨在推动新能源汽车动力蓄电池回收利用，引导和规范动力蓄电池回收服务网点建设运营。
在该《指南》，共提出七大总体要求，包括新能源汽车生产和梯次利用企业需要自建或授权回收服务网点，两方也可以共同建设回收网点；加强对废旧动力蓄电池的跟踪，且回收服务网点不得擅自对其进行拆卸；设置明显提示信息和作业流程规范示意图等指导信息；回收服务网点须将电池类型、来源、数量等相关信息保留记录三年备查等等。
虽然体系在逐渐建立，但整个动力电池回收的价值链构建还不清晰。包括动力电池的所有权、梯次利用的实际价值、电池回收的标准及政策，都有待时间去完善。但是对于新能源汽车的消费者来说，时间消磨掉的是他们对购买新能源产品的热情。动力电池绝对称得上是新能源车的阿喀琉斯之踵，即使未来自动驾驶、智能交互能高科技在新能源车上取得明显进步，没有续航和优秀的电池作保障，它仍会是一辆不合格的车。
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