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上汽自解新能源战略:马拉松你跑过吗

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专访结束了,有媒体还在追问朱军。一直问到:为什么上汽很多纯电都不用液冷?朱军这就有点急了,声音大了不少,语速也快了:

“我们的Marvel X 可以连续加速深踩20多下,特斯拉你去踩踩看,能连续踩多少下?”

这位外表温文尔雅的上汽乘用车公司技术中心副主任(可以理解为上汽新能源的CTO),内心带着工程师的自信和骄傲。他批评媒体把风冷当成落后方案,强调上汽的BMS+风冷完全没问题。

他还补充说,上汽荣威最早的纯电动车型E50就带液冷,但是,这款车上市那么久,后台数据显示,液冷系统从来没被激发过——光风冷就够了。

朱军虽然对风冷系统有把握,但是,上汽名爵EZS,又用上了液冷系统。

难以理解。

还有:上汽最早正向开发电动车型,但是后来又搞了一批油、电、混的车型;

对纯电、氢燃料电池汽车有所保留,但在插混、混动上,也没有放手一搏的劲儿,纯电车型也出了不少;

说技术领先全国,不差于乃至超过全球最高水平,但续航不见长,动力不见大,卖的车也不算多……

朱军也说,外界可能会感觉上汽有点随性。

上汽乘用车副总经理俞经民倒是有一个说法:“技术进步与客户需求,将决定新能源汽车发展这场马拉松的奔跑节奏”。


上汽乘用车副总经理俞经民

如果说新能源是一场马拉松,很多选手起跑快,上汽不领跑,时不时瞅瞅手表,似乎盯着配速,也不知道是青铜还是王者。

现在,马拉松过了起跑阶段,燃油车赛道不好跑,更多选手换道过来,上汽怎么办?

广州车展前夕,上汽乘用车向媒体解读新能源战略。后补贴时代,他们自认为功力深厚的三电核心技术,将在插混和纯电方面以不同策略展开攻势。没说加不加速,我感觉更像秀了一把肌肉,反正销量排名会告诉我们结果。

1

插混先跑

新能源汽车进入寒冬,此前四个月,销量同比都大幅下滑。

插混乘用车也在寒风中摇曳,过去四个月平均同比跌幅近四成。

不过,11月20日广州举办的一个论坛宣称:“插电混动的春天”来了。这个论坛的主办方是媒体,参与嘉宾有上汽、吉利、比亚迪、广汽等有插混产品的企业高层。不过,主角是上汽。


上汽乘用车技术中心副主任,捷能公司总经理朱军

朱军在论坛上介绍了上汽第二代智能插电混动技术。

说第二代当然要说第一代。上汽第一代智能插电混动技术2014年投产,随后几年都在持续的优化。到目前为止,装载第一代上汽插混系统的车辆卖了约15万辆。这一销量,朱军称,比比亚迪少,但是比丰田、本田、通用等插电混动卖得算多的。

第一代插混,“跟我崇拜的技术(丰田混动系统)比,我做出了更好的。”朱军说,“在ei6上面实现了比丰田普锐斯还要好的真实油耗。”


上汽第一代插混EDU

不过,上汽第一代插混系统有两个问题,第一是技术问题,“当车速超过100公里以后,如果油门还不放掉的话,虽然我们用尽了洪荒之力,但还是有一个动力的中断。”朱军说,中断时间很短,一般人感觉不到,但还是存在。

第二个问题是成本,“毕竟是双电机+双逆变器,其他的东西可以称分量卖,但是电机、逆变器还是很贵的零件。”

而且,补贴退坡比较厉害,插混系统也必须降成本。

“今年我们开始计划第二代EDU,必须只能用单电机,单逆变器,但是必须要达到以前的双电机的效果。”朱军说。

首先,他们把电机的功率做大,单电机的功率做到了100千瓦以上;其次,逆变器跟变速箱做了一个集成,成为一个完整的电驱动单元。

集成的一大效果也是降低成本。“大家看到第一代的EDU,黄色的高压电线有6根线,因为逆变器在外面,这6根线把它连起来。”而这几根线差不多要1000块。

此外,第二代插混系统发动机有6档,而第一代只有2档,发动机效率全工况范围内的优化好。


上汽第二代插混EDU

动力中断的问题也得到了解决,发动机和电机同时工作,而且在发动机变换的时候,电机可以不变换,就解决了动力中断问题。

以上改进都不错,但朱军最得意的一点是加入了iEM智能能量管理系统。朱军透露,这一系统的产生,来自于消费者的抱怨。由于上汽插混系统有多种驾驶模式,动能回收也有不同档位,此外电量管理模式也不同,因此消费者陷入了选择困境。

而iEM智能能量管理系统,一方面可以学习使用者的驾驶习惯,另一方面可以根据驾驶场景自适应调整,自动对驾驶模式、能量回收模式、电量管理模式等做出18种组合,发挥混动系统的效能。

最终的性能如何?上汽荣威在广州车展上展出RX5 eMAX用了第二代插混系统,1.5TGI缸内中置直喷发动机+高功率永磁同步电机的动力组合,最大综合功率209千瓦、百公里1.4升超低油耗,比之前上汽荣威ei6的综合1.6升,还更经济。

上汽推出第二代插混,是应对补贴退出之后新能源汽车市场的武器。朱军认为,补贴退出之后,纯电动汽车成本还比较高,短期内看不到和燃油车直接竞争的水平,同时基础设施建设至少需要5-8年才能建设完整。

“这段时间我们干什么?我觉得插电混动还是有它的市场。”朱军认为,补贴退出对插混的影响不像纯电那么大。而上汽插混“从第一代技术进化到第二代技术,驱动系统节省的成本一万多块,成本的下降幅度大于国家补退坡的幅度。”

在此基础上,“再努力一步,把我们的volume(销量)做上去一点,把成本在往下降一点。基本上可以在没有国家补贴的情况下”,和燃油汽车竞争。

在车型上,上汽乘用车将为所有的传统车型,提供一款最高动力总成配置车型,就是插电混动总成,也就是为所有燃油车提供插混版本。

在插电混动上,上汽乘用车的技术储备和搭载车型都已经非常明确,如果插电混动的春天来临,它们有机会成为收获更多的那个。

那么纯电动怎么办?上汽就不做了吗?

2

纯电平台化逐步引入

已经是7年前的事了:2012年,上汽推出了首款电动汽车荣威E50。

在当时新能源汽车业界,至少有两项令人惊叹:一个是E50是针对电动汽车正向开发的车型,不是油改电;另一个,推出E50之前,上汽4年花60亿在新能源汽车技术研发上,摊在E50上的,说一二十亿并不过分。

现在这两点,都还是可以做到PPT里融资的。

但是,这款车销量不佳,此后纯电方面,上汽荣威又推出ERX5、Ei5、Marvel X,名爵推出EZS,目前只有Ei5卖得不错,总体来说,市场表现难言满意。


上汽荣威新能源在售车型,其中大“E”字母的是纯电

上汽的技术,没有转化为消费者关注的产品性能。上汽新能源在安全、效率、可靠性上表现突出,但是消费者更关注是续航、价格和加速性。由此,上汽的技术并没有转化为销量。

“我们上汽从一开始要下决心做新能源汽车,瞄准的第一目标先掌握核心技术。”朱军说,当时虽然也希望尽快推进市场,但是不以卖多少辆车、盈利情况作为目标。

那么,如果纯电动要大卖,要盈利,怎么做?

“性能都做得出来,成本是最具挑战的。”他认为,大家对新能源车的成本有误区,觉得新能源车把传统的发动机、变速箱、排气、油箱都拿掉了,只是增加一个电池跟电机,成本不会增加很多。“但实际上,新能源车里面有很多特有的零件,都很贵。”

有的零部件随着规模化成本降低了,比如电驱动系统零部件;但是有些零件,“比如空调系统,包含电控压缩机、蒸发箱等等,反而比驱动系统还贵”。

降成本是必需,瞄准降低整体成本,“我们要做平台化”。也是在11月20日,上汽荣威绿芯战略沟通会上,朱军发出宣言。

平台化对于降成本有多大作用?朱军举例说,电驱动系统现在的价格取决于采购的能力。“现在大部分新势力企业拿到的价格在1万多块。目前我们在一年几万辆的基础上,能拿到8千块左右的价格,但是我们的目标要再低2千块,需要一年50万、甚至100万的销量。”

另外,最大的成本还是电池,“所以在电池整合方面,创新技术越来越多。目前,跟我们跟前沿化学公司有很多合作,比如说陶氏化学,针对电池的安全或热管理等方面来做整合。”

为了达到大的量级,争取采购的价格优势,上汽将打造一个电动平台。

这一平台主要是驱动总成平台的概念。“我们之前从荣威E50做到荣威ERX5,还有荣威Ei5、名爵EZS,4款电动车、4款电池、4款驱动单元,这对我来说很痛苦。以后不管规划多少款新能源汽车,驱动系统也许就两个或者三个不同的组合,电池可能是只有一个物理的平台,可能电量从50度到100度都有。这样我能以不变应万变。”

在品牌上,该平台不仅仅会供应给荣威、名爵,也可能给商用车,乃至其他企业,从而争取最大规模,降低总体电驱动系统的成本。

朱军说,该平台会覆盖主力车型的细分市场,包括A级、B级、C级,高级别的SUV,也包括两厢三厢,甚至一些运动款车型。“小的车100千瓦的功率,大的车要300千瓦的功率,这些不同的需求,要在同一个平台上满足。要做到这一点,需要一系列的技术支撑,眼前我们还有工作要做。”

朱军透露,这一平台可能还需要两三年才能成形,但是目前他们已经将平台技术前移,应用到现有的电动车产品上。

“荣威ERX5、荣威Ei5的内部技术也都在变,能够降低一两万的成本,但跟国家补贴退坡幅度比还是不够的。”更大的应用在Ei6上,特别是平台化的电池包,将支持Ei6续航达到综合工况600公里。


荣威Ei6续航将达到600公里

“我们的平台出来后,在性能上持续提升,但是成本会快速下降。能下降多少?我现在也很难说清。”不过朱军仍然自信,“大众产品在中国市场打,为什么它能打赢我们呢?主要原因是消费者不认可我们的品牌,这是额外的挑战。对我来说也是非技术的因素,但是我们还是要用技术手段去打败它。”

3

掌控三电,怎么掌控?

上汽能推出电驱动平台,“立足于对三电核心技术的全面掌控”。

怎样“全面掌控”?现在不少整车厂开始自产电池,自产电机,是这么掌控吗?

朱军认为,单纯采购不行,但如果完全是自己来做的话,会有两个问题。一是,只能自己用,量不够大,规模经济性没办法体现出来。另外,即使技术做得再好,进化迭代速度也会下降,最终竞争力有限。

上汽的解决方案是,和零部件企业进行战略合作,“需要我们输出技术的,我们适当输出技术;需要我们输出资本的,输出资本”。


朱军分别阐释了上汽在三电领域的战略合作安排。

电池方面,上汽是宁德时代的第4大股东,同时双方成立了两家电池业务公司,生产电芯的时代上汽,和生产系统的上汽时代。时代上汽,技术来自于宁德时代,占股51%,上汽提供资本,占股49%;上汽时代反过来,上汽提供技术,占股51%;宁德时代提供资本,占股49%。

朱军还透露,时代上汽的电芯不仅仅是只供给上汽乘用车,也包括上汽集团所有整车企业,包括上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、上汽大通,“如果有余力的话,还可以对外提供产品。”而且,上汽也不排除外采电池。“如果这个电芯并不是我们的战略合作伙伴擅长的,那我们可能还是会外采,但是电池系统在我们这里生产。”

电机层面,“我们已经通过捷能公司的技术输出,来支持上汽华域电动,实现了专业化的大规模制造。它已经开始向业内的很多企业,包括国外的汽车公司提供电机产品。”捷能公司全称上海捷能汽车技术有限公司,是上汽全资子公司,朱军兼任该公司总经理。华域电动全称华域汽车电动系统有限公司,上汽也是大股东,生产电机和控制器。

功率半导体是一个电机系统里面非常重要的部件,业界80%的iGBT购自英飞凌。上汽与英飞凌成立合资企业上汽英飞凌。“上汽是资本上占大头,技术上是英飞凌来提供,在无锡制造iGBT模块,这样也是保证了我们的战略供应。”

广义电控,即所有的软件方面,朱军说,上汽下力气很大。“我们捷能公司一年的开支当中,几乎一半在这一块,工程师也有200人。”电控的自主能力也最早形成。2016年开始,“我们插电混动、纯电动车里面的控制软件,全部是捷能自己来的。”

最终,朱军自评,三电整个来看,“我们的竞争力还是非常不错的”。这体现在几个方面。

首先是更安全。朱军介绍,上汽新能源汽车可以整体做到ASIL D(Automotive Safety Integration Level,汽车安全完整性等级),也就是最高级别。电池包方面,上汽很多的电池系统,都是UL安全认证的,“但是这个还不够……我们追求的目标,叫零热失控。电芯可以失效,但电池包不会失控。这个的技术我们接下来两三年以后就会推向市场。”控制软件的开发流程方面,上汽将在明年6月份,提高到比汽车行业比较领先的水平再高一级。

其次,三电系统会更高效。一是体现在“每度电的效率可以发挥到最大,”一个A级车,1度电能跑10公里。二是驱动系统达到双90效率,在整个驱动系统90%的工作区间内,效率都要大于90%。

第三,电池包能量密度更大。朱军强调,一些企业用更高能量密度的电芯,“大家可能担心安全,可能担心成本,我们是用普通电芯来实现一个超高的系统能量密度。”

第四是更加智能,即前文提到的iEM智能能量管理系统。朱军说,“现在我们已经建立了从研发到制造的(核心技术)体系,正在逐步完善。”

但消费者会怎样看呢?补贴时代,上汽的新能源产品,往往叫好不叫座。上汽的许多所谓技术优势,往往没有转化为消费者感知得到的产品力。

面向后补贴时代的上汽这波技术商业化的攻势,有的马上能看出效果,比如效率提升,续航有没有提升?平台化后,成本有没有下降?有的路遥才知马力,比如安全性、可靠性。

价格当然还是非常关键的。“目前电驱动系统和电池系统的成本还远远没有探底,究竟底在哪里我们也不清楚。”朱军说,“但我的使命是,一定要在整体成本方面跟内燃机竞争。”

马拉松的终点还看不到,不过一直跑,总有希望到达吧。(完)

作者:电动汽车观察家

来源:第一电动网

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