汇全球科技，做集大成者——专访中国重汽执行副总裁刘培民

在最近中国物流与采购联合会举办的医药物流年会上，记者终于抓到了采访中国重汽执行副总裁刘培民的机会。在枚举了其技术进步的实例之后，记者提出了自己心底的疑惑。

作为一名曾经追踪报道过中国重汽产品汕德卡的《现代物流报》记者，我发现中国重汽的车，汕德卡、斯太尔和豪沃等等，技术进步非常快，像汕德卡的ACC自适应巡航，自动紧急刹车、车道偏离预警等系统，让货车司机开起来越来越舒心。

现在，中国重汽的无人驾驶集装箱牵引车已经在天津港默默地工作着。在最近中国物流与采购联合会举办的医药物流年会上，记者终于抓到了采访中国重汽执行副总裁刘培民的机会。在枚举了其技术进步的实例之后，记者提出了自己心底的疑惑。

从技术控到做全球科技资源的集大成者

记者：刘总您好，我想了解一下，科技创新在咱们中国重汽它到底是一个什么样的地位？

刘培民：中国重汽在重卡行业当中，大家称我们为技术控。的确，在我们国家重卡的几轮发展当中，中国重汽总是走在前列。当然从历史的情况来看，我们前期是做技术引进，从欧洲引进技术，那么这些年我们更多的是在做集成创新。

目前我们正在启动重型卡车的正向研发的计划。可以预见，下一代的重卡，将由我们中国重汽来总体牵头，集成全球资源，进行正向研发。这其中也包括我们大家比较感兴趣的智能驾驶、新能源汽车这些技术。

在智能驾驶方面我们比较成功的一个范例，是在去年4月12日，与北京主线科技合作，在天津港推出了一台L4G的智能卡车，在港口特定的工况下，实现了无人驾驶。这台车已经运营了一年半以上了，这两年运行很好。

后期天津港通过招标的方式，又采购了4台。如果说前两台是一种合作研发，在港口试用验证，那么后边的4台通过招标的这种商业的模式，去操作，标志着L4G的集装箱牵引车开始在天津港商业化运营。

近期，我们又中标了天津港20多辆L4G的智能卡车的采购，将来有二十几台车成为一个组合，比如来为一艘一两万吨集装箱的这样的船来进行卸载服务。应该说车辆本身同时也跟整个港口的一个调度系统进行了一个有机的结合，来实现无人码头这样的一个作业。当然这个车本身也是一个纯电动的一个集卡车，那么确实也体现了绿色和智能这两个元素。

另外我们的清洁能源大客车已经在投放应用。还有我们特种车已经用在了码头牵引上。我们在前年就设计了一台码头牵引车，目前这台车也发到了国外，在港口上进行验证。

记者：您刚才讲到在集成创新方面要集成全球资源，这个主要是指科技资源吧，在全球范围集合科技要素，这个事关咱们重汽的这种高质量发展吧？

刘培民：现在科技进步日新月异，不能够关起门来着过日子，一定要有全球视野，面向国内、国际两个市场，配置好全球资源，来实现我们新的一轮的技术研发和升级。

“走出去”，坐拥重卡市场半壁江山

记者：最近我刚刚了解到，咱们中国重汽实施了“走出去”战略，和“一带一路”结合得非常紧密。我了解到两个数字，咱们的市场份额是占到了全世界的重卡出口的47.2%，然后在非洲居然占到了49%以上，将近是半壁江山了，您能讲一下咱们这方面的情况吗？

刘培民：我们重汽应该布局国际市场比较早，从2004年就就在做国际市场的布局，其中一个比较大的突破是在2010年以来，之前我们理解的产品走出去，就是把产品推销卖到海外去。因为进口和出口是一个物流的概念，把东西从中国运到海外去，然后实现一个贸易的结算。我们过去一直讲的进出口，是这样一个物流资金流的概念。

2010年时候有一个大的变化，我们开始把国际市场当成我们的一个企业发展的一个重要的组成部分，然后我们在全球去设立我们的销售服务的机构，代表处，派出人员在当地发展网络。真正是人员走出去了，原来人员是在济南，有生意了，飞过去签一个单子，然后发货，或者是老外到中国来访问，我们接待他签个合同，然后发货。

从2010年之后到现在，我们实现了机构和人员的走出去，包括服务。我们不是把它简单做成出口，我们是把它做成国际市场开发。那么现在我们在全球已经有六十多个办事处，350家左右的经销商、服务站，当然配件网点还要更多一些。走出去的目的是开拓国际市场，到今年我们的重卡出口超过了4万台。

记者：这个有点“墙里开花墙外香”的意思，国内很多人可能不太知道，咱们在国外已经有了这么大的市场。

刘培民：我们重汽的出口占到行业的将近一半，每两台出口重卡车当中就一台是中国重汽。的确我们的中国中企业叫sinotruk是吧？这是一个企业的商标了。我们出口的一个主品牌叫豪沃HOWO，所以很多老外就是点着名说，我就要这个HOWO，HOWO在某种程度上也是我们中国重卡的一张名片 ,在海外有很好的影响。

为物流平台用车解决后顾之忧

记者：今天这个年会的主题，是医药物流。我很想知道咱们的车和医药物流是怎么结缘的呢？

刘培民：医药是一种特殊的商品，特殊的货物，关系着老百姓的生命健康安全。所以我们非常重视医药物流市场，也和一些冷链的上装的改装企业合作，发展了一些面向医药物流的专用车。

这个特别是我们使用德国曼技术的底盘。因为这种物流对车辆带来的要求就是一个安全性，可靠性，它的时效性，当然还有一个运营的经济性，现在大家都降本增效，这当中还有可靠性。

2016年4月份，山东疫苗的案件发生。那个案件之后对我们进入到这个市场，确实给了我们一个机会。

当时顺丰快递强势地进入到这个领域，一次大概就定了我们二百七八十台冷藏车，像冷藏车在国内一次批量订二百几十台，能一次性投入这么多，我到现在没听说第二户。

这给我们带来很大机遇，因为它全选的是我们中国重汽曼技术的载货车底盘。然后做的冷藏箱的改装，现在这些车用得非常好。

我也经常看到顺丰的车，有时候从东北拉上药品哗地一声运到哪去了？去拉萨，运营得非常好。我们和顺丰之间开展了一个新的合作，全生命周期的服务保障。他们买去车之后，所有车辆的维修和保养全部由我厂家承担。我们按照每个月他们车跑的公里数，我们收取服务费用，维修和保障费用。

它是一种很新的一个模式。就是改变过去传统的一年或者20万公里的质保等，变成一个全生命周期的服务。冷链企业包括干线物流企业，我们都是这样做的。

比如韵达就是做的牵引车，顺丰做的是载货车。这个月你跑了多少公里收取服务费用，比如这个月跑了1万公里，我们之间有个标准，每公里多少钱的服务费要支付，等于是销售的一个延伸。

记者：这样就妥善地解决了企业的后顾之忧。

刘培民：对，必须有这样的保障。目前像无论是医药物流还是其他的一些概念的物流，又开始走到一个比较组织化程度比较高的那种方向在走。曾经一度大家认为的物流，就是货运，物流单干户，慢慢的又开始组织化。现在随着互联网技术的出现，平台企业的发展，整个物流的组织化程度在提升。

提升之后，新组建的组织化较高的物流企业，没有必要再像传统的那种做法，自己去养一些维修人员，自己去建维修车间，弄一些配件。比如全国大的组织型客户组织型的物流公司，做的是全国业务全网业务，你说他维修配件放在哪地方合适呢？维修车间建在哪合适？比较下来，真不如把它委托给厂家，由我们厂家来进行这种专业化的维修保养。

这样做对车辆的保障是最好的，因为厂家会拿原厂件进行维修，保养。所以我建议我们物流的企业家，集中更多的精力聚焦到我们整个的物流的运营，包括物流科技的发展，后台的维修、配件这些事情，交给专业的厂家去做。

要相信厂家，因为厂家制造了这个车，它有它的品牌意识，他一定会让你把它运营好，出勤率高，同时故障率低，然后整个的经济性保障好。

要相信厂家做的要比他更专业，而且他会真心地让他的车辆保持在最好的运营状态，这对我们来说是一种成就感。

在对刘培民的采访中，记者还了解到，中国重汽除了技术控，还是“管理控”。董事长谭旭光提出“客户满意是我们的终极目标”。内部客户要联合起来，共同来服务于外部客户。比如说顺丰、京东、韵达是客户，我做的车是人家在用，我们应该保证质量，搞好服务，没有任何疑义。

但是具体到进入企业内部，很多的场景下大家都忘记了，内部网的下一道工序就是上一道的客户了。配套件不齐全，或者是人手不够等各种原因，交货期延迟，给你提意见的时候你还有意见。这个时候他就忘记了，在内部人家就是客户。只有落实好内部客户制度，才能够有效地服务好外部客户。按照这样一个逻辑去把好生产的每一个环节的质量，才有整车的高品质呈现。

采访结束，我发现中国重汽还有很多的故事有待挖掘。期待着读者和我都会再有这样的机会。

本报记者：李娜