纠正一下，大众并没有专注双离合变速箱，在全球范围还是以AT为主，尤其北美市场，只不过在中国的表现异常的畸形罢了。
出品／平门知事
撰文／二哥
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大众汽车这一切都是冲着节约成本去的，与提高车辆品质没有任何关系。
大众帕萨特
借着率先进入中国并背靠两大背景深厚的中资企业，大众汽车享尽政策及先发优势，而其早期依托相对成熟的自然吸气发动机匹配5MT或4AT、CVT变速箱车型，如高尔夫、捷达、桑塔纳、POLO、帕萨特以及奥迪A6等，在刚刚起步的以一汽夏利和奇瑞为代表的自主品牌汽车面前，拥有相对成熟的技术与品质的大众汽车迅速成为政府机构、企事业单位及富贵人士采购的对象，并由此烙下了大众汽车“皮实耐用”的市场印象。
但究其实，与后来者通用、福特、丰田、本田、三菱、马自达、铃木等美系、日系车企，甚或与PSA旗下的标致雪铁龙汽车相比，大众汽车的技术与品质都谈不上优势。
奥迪A6
2008年前后，中国汽车市场逐渐开始迈步“黄金十年”，民间汽车消费需求的日益暴增给合资车企更快速的发展和自主品牌的长足进步提供了千载难逢的绝佳时机，但竞争也与日俱增。更重要的是，与达官贵人购车时出手阔绰的行为相比，普通消费者更乐意接受外壳大配置多价格还便宜的车型，这正中深谙中国汽车市场消费文化的大众汽车的下怀。
也正是在这一年，原本专为保时捷和奥迪赛车研发的DSG变速箱，经过大众与博格华纳的联合改进，开始批量适配普通街车。投放中国市场的高尔夫、帕萨特、迈腾、奥迪A6、奥迪A4、途观、奥迪A3、柯迪亚克、速派、速腾等大众、奥迪、斯柯达三大品牌从紧凑级到中大型车型，在纷纷换装小排量涡轮增压发动机基础上，开始装备DSG变速箱。
但是，好景不长，2009年DSG变速箱车型大范围出现故障，大众汽车不得不召回北美市场全部已售车型。然而，中国市场的召回不仅迟到了三年，召回措施也仅仅是提供软件升级，无关硬件更换，这等同于无视问题的存在。
奥迪Q5L
DSG变速箱升挡积极迅速，有助于提速和改善燃油经济性，但受换挡逻辑与同轴力矩传输结构限制，存在无法避免的低速顿挫、抖动现象，并极易磨损、变形而产生异响、脱挡等问题。即便是拥有润滑和冷却功能的湿式双离合也不能从根本上解决问题。而问题是不可逆的，一旦出现不可修复只能全套更换。
由于北美和欧洲国家的市场监管极其严苛，遭遇重罚的大众汽车惮于前车之鉴，如今已经很少推出DSG车型了，特别是在美国市场，几乎全部是爱信6AT和8AT变速箱车型。即便是监管力量无限偏袒车企的中国市场，政府采购版也一样是AT变速箱车型，但中国普通消费者就没那么幸运了。
大众在中国成功的耍赖，也给部分其它合资品牌和自主品牌车企效仿创造了条件。但无论是大众的DSG，还是其它品牌车企的DCT，都是一样的结构形式，问题自然也如出一辙。
斯柯达速派
AT变速箱主要技术专利控制在奔驰、爱信、柴夫、派沃泰、马自达、通用、福特等车企手中，近几年国内的东安、盛瑞也掌握有AT变速箱的相关技术；而大众汽车没有，其旗下车型配备的AT变速箱多数采购自日本爱信精机，成本相对高昂，同时与发动机的匹配也需要耗费大量心血，还不一定取得恰到好处的成效。
在市场竞争日益白炽化的今天，为了降低成本提高利润率，大众汽车在国内不断扩充双离合变速箱车型阵营，其问题的根源与监管乏力和媒体利益为先有着分不开的关系。
但大众到底还是有所顾虑，考虑到低收入群体脆弱的质量问题接受能力，和双离合变速箱脆弱的抗高扭矩输出能力，旗下桑塔纳、POLO、捷达VA3、昕锐、柯米克等小型轿车和小型SUV，奥迪Q7、大众途锐、奥迪A8等进口中大型SUV和大型轿车，自动挡均为6AT或8AT变速箱，朗逸、明锐、宝来等紧凑级1.5L车型也依然匹配爱信6AT变速箱。
大众速腾
双离合变速箱无论怎么改变，换挡逻辑和结构形式不会改变，其主要优势在于为车企降低成本，而如有助于提速和提高燃油经济性的优势远远比不上其容易出现的问题，这些问题则全部甩给了消费者。
我们买车，尤其收入不高预算有限的工薪阶层消费者，一定要避开双离合变速箱车型，无论任何品牌。
如果有钱任性，试驾时间就不管不问了。
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