面对新四化与微增长夹击 "代工皇帝"麦格纳：活下去才是硬道理

在麦格纳媒体日的第一天，笔者收到的卡片上，写满了对科技的敬意

在当今车界，"新四化"的发展路径已成共识。可能各家对于具体路线的理解稍有偏差，但在智能、网联、新能源、共享出行等大的方向，并无异议，所有企业都在向这条道路上高歌猛进。

尽管各家车企有各家的技术优势和标准，但最终市场会选择哪一方，唯有时间能够判明。可错误的选择，很可能带来致命的后果——不光是真金白银付之东流，甚至可能因战略选择失误而破产。

再加上当下全球汽车市场都已落入微增长或衰退的大潮，曾经的增长引擎——中国，更是出现了几十年难遇的大幅度下滑。企业既要面对新四化方向的高额研发投入，又要应付下滑、微增长带来的资金难题，真的"太南了"！

车企的发展离不开供应商的支持。车市发展遭遇变革，车企供应商也同样需要思考变革方案；反之，车企供应商如果能提供更多更好的应对未来变革的解决方案，也能为车企减少很多决策和资金风险。

麦格纳国际亚洲区执行副总裁Frank O'Brien

麦格纳是全球排名前三的零部件供应商；在今年9月20日的麦格纳科技日上，笔者本以为这仅仅是一次产品与技术的展示会，却没曾想，收获的是这家零部件头部企业，在车界变局中居安思危的心路分享与面对挑战的解决之道。麦格纳国际亚洲区执行副总裁Frank O'Brien不止一次的感慨着"麦格纳最重要的使命之一是活下去。"为了"活下去"，麦格纳在其科技日上不断强调：汽车就是科技，未来就是科技，运用最佳的出行科技，帮助OEM企业开拓面向未来的技术，降低成本，才是麦格纳的生存之道。

麦格纳究竟是谁？

麦格纳究竟是谁？如果按照传统认知，麦格纳是全球排名仅次于博世和电装，位列前第三的零部件供应商。麦格纳，拥有超过16.8万名员工，在全球28个国家设有347家制造工厂，92个产品开发、工程和销售中心。产品能力涵盖车身、底盘、外饰、座椅、动力总成、主动驾驶辅助系统、电子、镜像及照明、机电智能和车顶系统，同时麦格纳也拥有跨产品领域的电子和软件技术。除了玻璃和轮胎，大体您能够想象到的与车有关的零部件，这家公司都可以制造。

当然，麦格纳它的本事远不止能提供汽车配件这么简单，具备整车工程和代工制造能力是它的专长。从奔驰的G级、ML级（已停产），到宝马的X3（老款，已停产）、Z4、新5系插电混动版，上至阿斯顿马丁的Rapide，下至Mini，当然还有捷豹的I-Pace、E-Pace、萨博9-3敞篷版（已停产）、Jeep的大切诺基（与奔驰ML同平台）、丰田的Supra（与宝马Z4同平台）、克莱斯勒的300C（老款）等等，都是出自其旗下麦格纳斯太尔公司位于奥地利的代工工厂。将其誉为汽车界的"富士康"都有些委屈， 车圈"代工皇帝"或更妥当。

麦格纳斯太尔工厂内正在生产的奔驰G

但现在的麦格纳却不满足这样的定位：如前文所述，转型做好出行科技公司才是其愿景。虽然目前已有很多巨头都在声明类似内容，但大家背后的逻辑却并不相同，相比车企们对车辆制造业务在未来出行产业链中的"看空"，笔者自认为麦格纳对于汽车的技术与制造本身，更为执着，它的转型之路虽灵活，但变不离宗。

毕竟罗马不是一日建成的，汽车产业的变革也不应一味地强调"颠覆"。根据麦格纳2018年财报显示，车身与底盘业务、动力总成业务、汽车座椅系统业务、整车代工业务，依营收份额次序，为其四大最核心板块。在本次科技日上，麦格纳展出的大部分转型成果依旧是基于这四大板块。

变不离宗的转型之路

车身与底盘业务是麦格纳最为重要的营收板块。大家所熟知的蔚来ES8，其铝制前、后副车架，前后桥电驱动变速器以及发动机舱盖锁和侧门锁等部件便都是由麦格纳提供的。此次麦格纳带来了其引以为傲的轻量化热塑性尾门模块。通过复合材料的使用，热塑性尾门部件比传统金属尾门，重量降低30%。在新能源化与四驱技术日渐兴盛的当下，车辆的后桥重量日益增加，复合材料尾门在保证车身强度的同时，可以帮助主机厂在标定时，留给车尾更多的重量分配空间。同时，相对于金属材料高额的模具开发费用，复合材料的开发更具成本和工艺优势，特别是车辆中期改款时，可以应用更大范围的设计改动而不会大规模增加开模成本。而集合了闭锁系统的尾门模块，在降低重量的同时，可以整体交付给主机厂，降低主机厂的设计、制造成本，在强调降本增效的大环境下，是一种面向未来的，一举多得的方案。

麦格纳生产的一体式复合材料尾门模块

麦格纳生产的一体式复合材料尾门模块（实物）

说到一举多得，动力总成的模块化设计更是贯彻了这一思想。麦格纳动力总成亚太区董事总经理兼业务发展及战略合作副李响表示，短时期内，市场对于能源路线的需求将不会单一存在。微混、轻混、PHEV/油电混动、纯电动等解决方案或将长期并存。而氢能源也将作为可能批量售卖的解决方案之一。但大方向是未来的汽车，将整体带"电"出行。

但这样的多方案并存格局给OEM企业带来了极大的困难，汽车制造业是一个以规模效应带动利润的行业，过多的选项，意味着研发工作的多线作战，高昂的研发、管理、制造成本，不是哪家企业都能吃得消。大部分主机厂不得不从中取舍，用有限的研发经费投入到未来最有可能的技术路线中。但这无异于赌博。

近来有一句玩笑非常流行："只有小孩子才做选择题，成年人的做法是'我都要'！"对于汽车企业而言，如果有方法可以把多条线路都整合进一个路径上去开发、升级，不仅节省资金，即使未来单一方案失效，也不会错失机会。所以麦格纳的做法便是如此，通过模块技术，把多套方案整合为一，提供全路线解决方案。通过模块化设计，48V微混、PHEV、纯电动等方案，都可以实现产品部件的高度通用，且通过不同搭配组合，实现了多方案并行。

此前，麦格纳曾推出E2概念车型，在这辆概念车上，可以搭配10种动力总成配置。而目前，麦格纳实际可灵活搭配的量产动力总成架构，已超过42个。

例如，此次媒体日活动上，eDS"三合一"（逆变器、电机、电控集成一体）总成就是最好的案例。这套总成已在麦格纳与上海华域的合资公司中投产，将在晚些时候供应给大众的MEB平台和上汽通用的电动车产品。

即将搭载在大众MEB平台产品上的三合一驱动系统

当然，燃料电池版本的解决方案也并未缺席，在此次科技日上，麦格纳研制的氢动力燃料电池增程式FCREEV在中国首秀。相对与此前丰田的Mirai，这款概念车实现了全轮驱动和插电式混合动力的方案，名为HyRange25 System的纵置燃料电池反应堆，实现了在车头进行小型化的布局方案。

麦格纳设计的FCREEV增程式燃料电池概念车

FCREEV增程式燃料电池概念车使用的碳纤维外壳储氢罐

"保守"的麦格纳

基于自身优势进行面向未来的改变，对于未来的判断，麦格纳的态度或许相对"保守"，但这样的选择事出有因。上世纪八十年代的股灾，差点将麦格纳送上黄泉。所以稳健型的经营理念一直贯彻在麦格纳历届领导人的经营方略之中。这也就解释了为什么，在08年次贷危机中，麦格纳不仅能够保全自身，还差点出资挽救通用，因为手中握有充足的现金流，并且不会把资金大量投入到极具风险的业务当中，核心还在一个"稳"字。

在面对BAO爱车工作室有关未来业务转型取舍的标准时，麦格纳国际亚洲区执行副弗兰克·欧博恩（Frank O''Brien）不无幽默地说："只要是挣钱的业务，我们都有兴趣。"但他话锋一转："在目前当然我们可以去投入的领域比较多，所以我们还是要有选择地进入。特别是包括制造业，制造方面是我们非常擅长的，所以这是我们优先要去发展、拓展的方面。"

在其看来，麦格纳在判断是否要进入新领域的时候会基于两点。第一，它的潜在盈利性究竟如何。第二，麦格纳对于这样的业务和技术的理解有多深。只有结合了这两点，麦格纳才会去非常快速进行投入。而诸如当下火热的汽车与互联网服务业的结合，就是一个被麦格纳否定的选项。

另一个被否定的是100%自动驾驶在短期内的普及。根据麦格纳预测，未来五年L2、L3级自动驾驶技术或许将迎来普及期，到2030年或2030年L4、L5级自动驾驶才有可能崭露头角。届时，自动驾驶技术应用的市场规模将达到800亿-950亿美元。由于L4和L5级别的自动驾驶相对复杂且成本较高，目前还无法实现产业化。

麦格纳此次展示的ADAS系统解决方案

本次技术日上，麦格纳带来了3D环视系统、ICON雷达、第四代前置摄像头模块、外置摄像头后视镜、车侧行人、障碍物感应器等。在这次展示中，麦格纳仍然力推低于L4级别的ADAS驾驶辅助系统（ICON雷达可满足L3-L5自动驾驶方案的应用）。与博世、大陆等供应商不同，麦格纳的ADAS系统主要是基于视觉传感器技术，即摄像头。据悉，麦格纳目前全球的摄像头年产量约为1200万个。

麦格纳此次展示的电子后视镜解决方案

其中ICON雷达是业界内的明星产品。相对于毫米波雷达2D的扫描特性，ICON雷达可从四个维度（距离、高度、深度和速度）来对环境进行扫描。该雷达技术可检测和跟踪更多物体数量，比同类产品多100倍，并对其进行单独分类。此外，能够检测如护栏、道路碎片和减速带等静态物体地形，以及如车辆、骑行者、行人和宠物等移动物体。

ICON雷达可对行人、车辆、自行车、宠物等进行精确识别

"灵活"的麦格纳

但笔者认为，麦格纳保守却不死板。例如上文中提到的自动驾驶解决方案，虽然麦格纳身处宝马-Mobileye-Intel阵营，主张以摄像头为主的视觉解决方案，但其实际对于激光雷达技术一直有所储备。在2016年12月，麦格纳正式宣布与以色列公司Innoviz合作生产车用激光雷达，并于2017年8月完成对该公司的战略投资。在2018年，二者携手与宝马签订协议，将共同为宝马未来量产的自动驾驶平台提供固态机关雷达。

麦格纳与Innoviz联合开发的固态激光雷达

而第二件事，是麦格纳从消费者在未来的实际需求出发，开发出的适合于自动驾驶以及共享车辆的灵活座椅方案。根据这套方案，三排座椅的车辆，可以通过调整座椅的排放位置，角度，实现空出后半部车厢的载货模式、座椅前后相对的会议模式、座椅环绕成一圈的篝火模式等，虽然只是一个小小的座椅系统，却给车辆的功能场景实现了极大的丰富，即使是单一座椅，麦格纳也为其开发了可进行三十项电动调节的功能，并已搭载在了林肯的飞行员车型上，这样的产品开发思维，用灵活二字形容并不过分。

麦格纳对于未来座椅安排的解决方案

第三件事，便是对于代工的态度。在去年六月端午节当天，麦格纳与北汽正式签约，把整车代工模式从格拉茨搬到了江苏镇江。这家整车制造工厂将不仅仅为北汽制造ArcFox系列高端电动车，也将接受来自其他造车新势力的代工订单。

但如果我们看看2018年，麦格纳财报上，有关整车代工的利润，便会大跌眼镜，区区2%的利润并不没有想象中那样光鲜，那为何麦格纳又会在中国继续这样不挣钱的生意？

麦格纳国际亚洲区执行副弗兰克·欧博恩（Frank O''Brien）表示："对于麦格纳来说，整车制造的战略意义非常重大。因为这可以使得我们去接触更为前沿的生产技术，并且也可以更好地对目前的汽车四化技术进行整合，例如电动化、ADAS等等，我们可以在整合方面积累非常深厚的经验，并且将这样的一套诀窍运用于我们的四大版块。所以这个业务对于麦格纳来说，是一个独特的竞争优势，使得我们成为在业内唯一一家能够提供整合经验的整车制造业务供应商。"

但笔者认为更重要的一点，麦格纳通过自身的合作优势，正在逐渐渗透、深入到新兴企业的朋友圈之内。在这些新兴企业中，有着大量的新鲜思路、玩法和技术。近些年来，无论是蔚来、威马还是小鹏，这些新晋的造车势力，用诸多新鲜的思维与功能，正在一点点博得消费者的喜爱。虽然他们未必能够悉数存活，但他们对数字化技术的应用，对车辆与信息、大数据技术结合的开拓，无疑都值得整个业界学习。而能够与这些造车新势力，在制造层面进行深度合作，将会是不错的增进了解与学习的好机会。

麦格纳负责改装的Waymo自动驾驶车辆

第三点，麦格纳非常重视对ICT企业的合作与投资。比如同Waymo的合资与对Lyft的战略投资，一个是自动驾驶领域的"翘楚"，一个是全球共享出行领域的重量级玩家，两者在大数据、自动驾驶、新兴硬件制造等技术层面都有着无人能及的技术优势，与"优等生"为伍，近朱者赤，自然在信息与技术层面，都会更加灵通。而此次在中国开启代工厂，与诸多新兴造车势力为伴，意图也在于此，包括大佬华为在内，都是其朋友圈好友！所以麦格纳非但不"死板"，还是一个"灵活的胖子"！

"对我们来说，最重要的一点就是做一个游戏的改变者，不仅仅只是适应这个游戏本身，还要重新去定义游戏规则。"麦格纳动力总成亚太区董事总经理兼业务发展及战略合作副总裁李响表示。对麦格纳而言，虽然自身拥有超过60年的顶级汽车零部件供应商经验，但是如果要重新定义游戏规则，李响认为，"就需要像一个初创公司一样敏捷，面对这个市场的变化；也需要像一个科技公司一样不停创新，来适应这个市场对新产品、新技术的需求。"李想的话，道出了麦格纳的真实意图。

麦格纳动力总成亚太区董事总经理兼业务发展及战略合作副总裁李响

写在最后：

弗兰克·欧博恩（Frank O''Brien）在这次媒体日上有一个观点，笔者非常认同，"如果在出行方面我们能够有一个非常可行的和路线图，我们就能够活下去。"可对于大多数企业而言，大家都是摸着石头过河，可行的理念和路线图只能靠自身的努力，努力活下去才能去发现。

麦格纳在这里的做法虽然不可复制，但有着一定的借鉴意义。即使"身宽体胖"，仍需谨小慎微，把资金用在"刀刃"上。时刻保持开放的心态，和灵活的体魄，多合作，少投资，在关键时刻，能够身手敏捷的应对未来变化。用汽车产业最核心的竞争力，技术，而非营销，时刻让企业保持最佳的战斗力。

这是笔者在此次参加麦格纳2019媒体日后，总结的有关麦格纳对于新四化的理解和应对做法，希望对汽车产业同仁，能够有所帮助。

本文作者

鲍家翔

汽车痴迷症重度患者。在茫茫新四化之路上寻找方向，发现价值，追逐着心中的汽车梦

Email:172894751@qq.com

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