如果没有26年前的那次偶然，陈建国很大概率会按部就班地从西安交通大学电子系毕业，成为一名技术工程师。
一时兴起跑去参加飞行员招募的体检，随后顺利通过培训成为飞行员，如今，他的飞行员生涯已经走到第26年。从一个门外汉，到现在工作足迹遍布全球，成为总飞行时间13100小时的资深民航机长，陈建国见证了民航业的许多变革。
除了本职工作，陈建国还是一个活跃在民航科普第一线的知名博主。马航MH370空难、川航3U8633遇险备降……一系列引发热议的民航事件发生后，常能看到他为公众释疑解惑。
因“大改驾”获得成为飞行员的机会
陈建国与民航业的缘分要追溯到1993年。
当时，20岁的陈建国还是西安交通大学电子系的一名大四学生。因旅居日本的二姐打算回西安探亲，陈建国便前往校内招待所替姐姐订房间。巧的是，当时厦门航空正在招待所内招募飞行员。“听工作人员说不要体检费，我就去试一试。”陈建国说。后来，他顺利通过体检，并在第二年初通过厦门航空的其他招募考核，与该公司正式签约，开启了飞行员生涯。
上世纪90年代初，很多人连飞机都没坐过，何况是当飞行员。如今回顾过往，陈建国说，那次机遇和民航业“大改驾”变革分不开。
1992年之前，国内民航的飞行员都是从飞行学院或部队引进，但随着中国民航不断发展壮大，“航校+部队”的模式远远无法满足需求，如何培养飞行员成了一个大难题。
1992年，厦门航空率先试水以“大改驾”模式培养飞行员。所谓“大改驾”，即从普通高校中招收大学生改学飞行技术。应聘成功的学员首先需要被派往中国民用航空飞行学院、中国民航大学、上海工程技术大学或北京航空航天大学中的一所，进行为期半年的理论培训，培训合格后进入国内外航校进行为期一年左右的初始飞行训练，取得相应资格、证书后进入公司。
陈建国进入民航业的1993年，是厦门航空实施“大改驾”的第二年。得益于这项改革，专业并不对口的陈建国，仍获得了成为民航飞行员的机会。
要成为一名合格的民航飞行员，通过各项基本的招募检查只是第一步，还需要经历长达数年的专业技能培训。在国内进行了5个月的理论学习、6个月的专业英语学习后，1995年9月，陈建国被厦门航空送往新西兰航空学习飞行驾驶。
在那里，只要天气允许，教员都放手让他多尝试驾驶，他能驾驭的飞机也越来越大，“从2座变成4座、9座、19座、128座，能开的飞机越来越多。”时隔多年，他仍难忘当时的兴奋心情。
多年一线机长感受民航业日新月异
回国之后，1997年1月，陈建国成为副驾，三年后，正式成为一名机长。他在厦门航空工作11年后离开，2007年至今，先后在日本、德国、泰国的多家航空公司工作过。目前，他在国内一家民营航空公司任职，担任波音737机长。
作为民航飞行员，陈建国的工作在起飞前就已开始。一般飞行前一晚就需要先了解第二天的飞行任务，起飞前大约一小时，他会预告不稳定气流。一进驾驶舱，则依据标准操作程序做安全检查。一切检查过后，飞机才可放行。
2000年1月1日，陈建国所驾驶的飞机原计划从上海飞往厦门，起飞前突然发现发动机失效，只能中断起飞。“机务没检查出问题，最后我检查到PS3管接头脱落，一接回去就排除故障了，顺利飞回厦门。”他告诉南都记者，那是工作中自己感到最有成就感的时刻，“用自己的知识解决问题。”
从1993年到2019年，陈建国已在民航业工作26年，也见证了民航业的飞速发展。
作为一线机长，他感受到民航业日新月异的技术改革。“现在全国都地面雷达覆盖了，新飞机都是惯性导航系统加GPS，导航台也都可以接收到，飞丢的事情不会再发生了。”据他回忆，2000年前飞行时很多地方都没有导航台，有一次雷雨天从厦门飞往北京，因为欧米伽导航系统失效，周围又没有导航台，地面雷达也看不见，他飞了很久才收到景德镇的导航台。
在陈建国的职业生涯里，还有一段有趣的经历，当天，陈建国本是飞机上的一名乘客，最后却主动上阵，担任“临时机长”，并平安到达目的地。
2014年6月23日，陈建国乘坐一架上海虹桥飞往深圳的飞机，登机以后却被告知因为航路有雷雨，需要延误4小时以上。向航空公司咨询后，陈建国得知，还存在一条无需延误的航路，但由于机长是外籍，不能飞这条航线。
当天早上，作为机长的陈建国刚从曼谷飞回上海浦东，正好带了执照和证件，也正是这家航空公司的机长，“飞行时间、休息期都满足飞行条件。”他表示，当时只缺一个飞行任务书，恰巧公司基地就在虹桥机场，所以十几分钟以后就送到了。
乘客摇身变机长，陈建国回忆，当天23时13分，飞机起飞，2小时7分钟以后，航班准时安全落地深圳。
“资深机长陈建国”活跃在民航科普第一线
除了职业身份，陈建国还活跃在民航科普第一线。以飞行员的角度点评航空热点事件，提供专业的飞行原理解释，2007年开始，在朋友的建议下，陈建国在社交媒体上开设“资深机长陈建国”账号，用于发布民航知识科普文章。
2014年3月8日，马航MH370事件发生时，多篇谈论事件原因的文章在网上热传，其中一文提到，“马航MH370的最后一次由飞行识别仪自动报告的位置是在吉隆坡和胡志明空管区的交接‘空档’处”。作为一线民航机长，陈建国立即发文指出该表述有问题，“两地之前雷达管制覆盖的区域，基本相互覆盖，没有两不管的真空地带，而最后的应答机消失，事后调查怀疑是人为关闭了应答机。”此后，他更连发多篇文章，从专业角度对有关该事件的传言和谣言进行解释和澄清。
除了科普，面向专业人士传播航空知识，普及飞行文化也很重要。2015年，陈建国创建民航飞行员专业社群“飞行圈”，如今已汇聚了7000余名专业民航飞行员。作为创始人，陈建国告诉南都记者，该社群组织大量资深机长为年轻机长补充专业知识，社群内已编译航空著作十余本，成员孟斌机长出版了中国第一本AIM《航空信息手册》。而在国外，这项工作量通常需要几十人花费几年时间整理资料。
不过，由于埋头做了太多的案头工作，陈建国说，他的视力从年轻时的2.0下降到0.5，“现在开飞机都要戴眼镜了。”
采写：南都见习记者 诸未静
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