再看比亚迪宋Pro DM 前驱平台搭配P0+P4

宋Pro DM性能版（双擎版）的变化，不仅仅是少了一个“擎”，关键是它采用了比亚迪之前未曾采用过的P0+P4组合。

在卡叔的音频栏目里，曾提及对这种组合EV模式下的一种担心。 宋Pro DM骨子里仍是一款前驱平台的车，但在P0+P4的组合下EV模式会呈现出一种纯后驱形态。 这确实冲击了卡叔的“三观”。

多数人会觉得卡叔杞人忧天。 一来从实测表现看，这种后驱形态表现出的偏后驱过弯特性很带劲儿，相当于给了驾驶者更多的体验。 二来类似的组合也并非宋Pro DM首创。 在此之前，WEY的P8就是P0+P4。 海外车型里也不乏案例。 例如沃尔沃XC90的T8也是横置前驱平台，但EV模式下它也会是后驱。 那这种方式到底是否违和，亦或者真的是卡叔杞人忧天呢？

Tips： Px啥意思？

Px，其实指的是电机的位置。 P0是在发动机上加了一个辅助电机，也就是BSG电机。 P3则是在发动机输出端、前轴上布置电机，P4则是在后轴上布置电机。 老宋DM，之前是P3+P4，后来改款也推出过P0+P3+P4的。 宋Pro DM性能版，引起去掉了前轴电机，就变成P0+P4了。

前驱变后驱

绝不只是改变动力传递这么简单

对于各位电动邦的读者而言，平日里可能不太关注传统燃油车的动力传动方式。 从电动车的角度来，要改变一款车的驱动方式，似乎极其简单——想前驱还是后驱，改变电机的摆放位置即可。 但实际情况并不那么简单。

大家是否注意到，但凡后驱平台的车型，例如宝马3系5系7系等等，它们的前悬都非常短。 很多人以为是为了看上去“很高级”，但其实这与高级毫无关系。

为什么后驱车前悬短？ 因为它需要考虑配重，它必须要将发动机和变速器的重心尽量靠后。 所以我们会发现，全世界没有一辆后驱车是采用横置发动机的。

后驱车不仅要发动机纵置，而且还要把发动机的重心放在前轴之后，变速器要伸到驾驶舱下部才行。 如此牺牲乘员舱空间都要这么干，可见配重对于后驱的重要性。

▲宋Pro 燃油版是一款实打实的前驱平台SUV，发动机变速器的重心在前轴之前

那为什么后驱车要那么讲究配重呢？ 我们可以设想一下： 当我们用手推一个小棍的时候，稍微控制不好小棍就会自己转弯、打转，但如果我们用手牵着一个小棍的时候就没有这个问题。

后驱和前驱的区别，其实就像“推”和“牵”一样。 后驱车如果配重设计不当，车子就很容易在极限情况下失控。 我们常说的，后驱车在湿滑弯道上容易甩尾，根源也在于此。

发动机布局差异带来的配重不同只是基础。 在悬挂设计、轮胎的定位、整车的平衡等很多方面，前驱车与后驱车都有很大的不同。

所以我们可以看到现在各种“模块化”，似乎什么都可以共享，但从未有过一款前驱车与后驱车共享模块的。

这就是为什么卡叔说前驱平台车型在EV模式下纯后驱感觉“毁三观”的基础原因。

横置平台配P0+P4的逻辑

卡叔能看到这一点，自然所有的车型研发工程师都能看到这一点。 但既然不止一款车采用这样的布局方式，说明前驱平台配P0+P4必然有其存在的逻辑。

这个P0+P4的中的P4，就是把电机布置于后轴。 但其实，工程师也可以把电机布置在前轴。 这就是P0+P3了。 秦Pro、宋MAX DM，其实都是这么布局的。 那为何偏偏宋Pro DM就要用P0+P4呢？

很简单： 为了（在一个驱动电机的情况下实现）四驱。 如果选择P0+P3，同时又要四驱的情况下，就必须要采用传统的四驱方式，即通过传动轴将发动机的动力引到后轴上。 这不仅成本高，而且增加了重量、降低了能效，也影响NVH。 传统燃油车，四驱版比两驱版总要贵个一两万，加速往往还不如两驱版，原因就在于此。

▲传统燃油四驱系统，不得不通过传动轴把发动机动力输送到后轴

如果选择P0+P4，前轮用P0+发动机驱动，后轮用P4电机驱动，它在成本、重量等方面与P0+P3是一样的——燃效合理、价格合理，又实打实地实现了四驱。

两种方式比起来，用脚指头都能做出选择： 肯定是P0+P4的组合更科学、更合理、更划算。

P0+P4与前驱平台组合，无论是发动机驱动（前驱）还是发动机电机同时驱动（四驱），都不存在任何违和。 它唯一毁三观的，是EV模式下的后驱。 那么，只要解决了这个问题，就没有问题了。

插混只能一定程度解决配重问题

前面我们说了，前驱车无法简单改后驱，核心的问题在于配重。 这个问题，可以基于插混的结构一定程度上缓解。

插混所配备的电池重量是很可观的，电机虽然比不了发动机，但也有一定重量。 通过合理的分配布局，是可以做到前后50:50配重的。 事实上，按照比亚迪官方的宣传，宋Pro DM的双擎版，前后配重就是50:50。

▲宋Pro DM的发动机重心在前轴之前，通过后电机和电池配重来平衡整车重心

那为何卡叔仍说只是在“一定程度上”缓解呢？ 因为配重与操控稳定性之间，绝不仅仅只是50:50就万事大吉的。

简单在前驱车的中后部增加配重，并不能完全解决问题。 例如横置发动机的布局，依然使得发动机变速器的重心在前轴之前，从而导致前轴之前的重量过大。 这仍无法完全满足后驱车的设计需求。

宋Pro DM与P8、XC90 T8不完全一样

在此卡叔还要明确一点。 卡叔前面所说的担心，是指极限状态下的。 它需要考虑三个必要条件： 强大（后驱）动力、湿滑弯道、深踩油门。 这三者缺一不可。

否则后驱电机小，或者在干燥的大直道上，或者从头到尾都不深踩油门，什么样的前驱车采用后驱也不用有任何担心。

基于这三点我们先来看沃尔沃XC90 T8。 这样一款大型豪华SUV，它所配备的后电机只有区区88马力。 即便它真的无时无刻都是“后驱”，这样的电机也不可能让沃尔沃XC90突破极限。 更何况，正因为电机功率不大，即便是EV模式，只要我们稍稍深踩油门，发动机就会启动，驱动方式也变成了四驱车。 所以可以肯定，沃尔沃XC90 T8这种组合的方式是完全无需担心的。

▲Volvo-XC90-T8的动力布局方式，选择了功率不算太大的后轴电机

再看WEY P8，它的后电机功率稍大一点（116马力）。 不过在试驾的过程中我们发现，即便在EV模式下，如果深踩油门发动机也会启动，让车辆变为四驱。 这也意味着，P8不存在“后驱+深踩油门”的工况。 所以理论上，P8的这种组合也问题不大。

▲P8的P0+P4布局，极限工况下发动机会介入驱动

宋Pro DM双擎版就有点不一样了。 首先，它的电机功率扭矩都是最大的（163马力/280牛·米）。 其次从设定方式来看，它的EV模式也是最“忠实”的——当驾驶者选择EV模式以后，即便深踩油门发动机也不会轻易启动。 如此，大马力、深踩油门、后驱三者宋Pro DM双擎版都具备了。

也就是说，虽然都是前驱平台P0+P4，但宋Pro DM双擎版与其他几款已有车型并不完全一样。

能否顺利“秒变四驱”才是决定因素？

那是不是说宋Pro DM双擎版就肯定有问题呢？

NO！ 因为这里还差一个条件： “湿滑弯道”。 也就是说，只有宋Pro DM双擎版在湿滑弯道上深踩油门，依然“忠实”地坚持后驱，问题才真正存在。 反过来，如果宋Pro DM双擎版能把这一条破了，问题也就不复存在了。 而这，将取决于它的电子系统。

宋Pro DM双擎版，本质上也是四驱车，而且是适时四驱。 虽然在EV模式下，它很忠实的选择纯电，但并不代表任何情况下发动机都不启动。 当路面湿滑、后轮开始有突破极限迹象时，一方面系统会抑制后驱电机的输出，另一方面发动机可以迅速启动秒变四驱。

对了，还有P0。 终于说到P0了，这个时候它很关键。 别看这P0的BSG电机功率很小，却可以让前轮更快地获得动力，发动机的启动速度也更快。

只不过，宋Pro DM双擎版的这种设定，对于控制系统的考验要比P8和XC90??? T8更大。 也就是说，在真正遇到紧急、复杂的工况时，系统能否顺利且快速地响应，就成了这套组合是否真“违和”的决定性因素了。

结论

至此，结论也有了。 在卡叔看来，前驱平台与P0+P4的组合本身并没有问题，而且属于比较科学、合理的方式。

然而这种组合EV模式下“前驱平台+后驱”也是现实存在的。 之前的车型，电机功率都不大，且在“深踩油门”的情况下，发动机会迅速启动变四驱，所以基本无需担心。

宋Pro DM双擎版的组合方式稍稍激进一些，但只要它每次都能在极限状态下“秒变四驱”，这个问题也将不复存在。 而对于比亚迪在电子控制系统，以及电驱系统上的经验和调校功底，我们还是应该有信心的。