广州地铁代管珠三角城际铁路复盘：利好与挑战分析

我国铁路系统与城市轨道交通向来泾渭分明。

但是随着地方政府、社会资本介入铁路的建设、管理和运营，铁路（专指城际铁路为主的地方通勤铁路）和城市轨道交通的楚河汉界逐渐被打破：

城轨公司也将能够运营地方通勤铁路。

今年1月份传出广州地铁要运营珠三角城际铁路的消息。3月份末4月初，该消息获广州地铁官方盖章认证——广州地铁将代管运营珠三角4条城际铁路（详见下图）：

来源：广州地铁官方微信

近期，业内又流传出一份文件，疑似代管计划时间表出炉（PS：以下时间表还未经官宣，有待确认，最终以官方公布为准）：

广州地铁的这波操作在我国城轨和铁路发展史上都是“绝无仅有”，堪称“历史性突破”。那么，这波操作有什么利好和挑战呢？

利好

1、未来在粤港澳大湾区内的城际出行，将如同坐公交一样方便

广州地铁集团党委书记、董事长丁建隆在接受采访时表示，未来将承接四条城际铁路运营管理，构建 “一张网、一张票、一串城”的粤港澳大湾区轨道交通运营模式

据介绍，广州地铁集团已经启动了相关人才的招聘，招聘人员包括动车组司机、中级动车组司机、高级动车组司机。据招聘信息透露，珠三角城际线路运营的车型为CRH6型城际动车组，列车具备ATO功能，设计时速160-200公里。

2、为我国打造“轨道上的都市圈”提供示范

今年2月，国家发改委发布《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，明确提出“打造轨道上的都市圈”，在有条件的地区编制都市圈轨道交通规划，推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通“四网融合”。　　

《粤港澳大湾区发展规划纲要》也明确：加强基础设施建设，畅通对外联系通道，提升内部联通水平，推动形成布局合理、功能完善、衔接顺畅、运作高效的基础设施网络，为粤港澳大湾区经济社会发展提供有力支撑。同时，明确提出“推进大湾区城际客运公交化运营”。

3、扭转城际铁路运营颓势

广东城际铁路方面的现有势力包括：

1、珠三角城际轨道交通有限公司（简称珠三角城际公司）；

2、广珠城际轨道交通有限公司（简称广珠城际公司）；

3、广深城际；

其中，广珠城际公司是城际铁路拓荒时代，中铁总与地方政府的混血儿：

2004年，铁道部和广东省各出资50%共同组建了广东广珠城际轨道交通有限责任公司(下简称“广珠城际”)，负责广州至珠海城际轨道交通工程(含中山-江门支线)的建设、管理和运营。

广珠城际线，是珠三角轨道交通网的两个主轴线之一(地位显而易见），主线北起广州市，南至珠海市拱北，经由广州市番禺区、佛山市顺德区、中山市。从近两年的客流量可知，广珠城际线是许多广州人去珠海、中山或澳门必搭的一条城际线路。

珠三角城际公司是城际铁路发展初期中铁总与地方政府进一步试水的产物 ：

2010年，广铁、广东省铁路建设投资集团有限公司分别作为原铁道部、广东省人民政府的出资者代表，股东双方各出资50%组建成立广东珠三角城际轨道交通有限公司(下简称“珠三角城际公司”)，注册资本1亿元，负责整个珠三角城际轨道交通网的建设、管理和经营。

珠三角大多数重要城际铁路均归属该公司运营，诸如佛肇、莞惠、穗莞深、广清、广佛环、佛莞、广佛江珠等。

广深城际，是国铁的自留地。

广深城际是原广九铁路华段，本为国铁所有。2007年4月18日，广深铁路与广九铁路分离，形成独立的客运专线铁路。

以上三大势力，广珠城际公司运营状况良好，目前线路运营托管给广铁，广珠城际公司也有城际铁路运营资质，但并不打算搞自主经营。

广深城际则是国铁自留地，也是国内运作相对成功的城际线路。

相对来说，珠三角城际公司就不太给力，已开通的线路没有广深和广珠两条线路天生客流量大的优势，同样是托管给广铁但是生存压力很大，被质疑是运椅子线路，珠三角城际公司一直在谋求后续新建线路的自主运营，奈何革命尚未成功，广东省力推广州地铁完成接棒。

专业人士分析：

●当前珠三角城际公司建好的城际铁路基本因为票价过高而不受欢迎，天天运凳子；

●不够便民，车次密度不够，发车间隔时间太长，两地之间，乘客反而愿意选择高铁出行再转公交。受限于发车密度和票价，通勤作用被削减；

●将来珠三角大部分城市都会建地铁。同时国铁能够经过周边城市。城铁基本上和国铁，地铁有部分重复，这样会形成竞争。当城铁价格过高，乘客就不会选择；

●因此，珠三角城际铁路交由广州地铁代管运营，如果能够提升城铁的发车班次、降低票价、做好与地铁、国铁的换乘与衔接，深化城际铁路的定位，充分发挥城际铁路的区域通勤作用，在成网运营的基础上，竞争力自然就上去了！

挑战

1、资质问题

根据国家铁路局铁路运输企业准入许可实施细则——国铁运输监〔2018〕7号文件：

在中华人民共和国境内依法登记注册的企业法人，从事铁路旅客、货物公共运输营业的，应当向国家铁路局提出申请，经审查合格取得铁路运输许可证。

涉及地方铁路运营事项的，国家铁路局采取审查会或者书面征求意见等方式，邀请申请企业所在地省级人民政府有关部门、地区铁路监督管理局参与审查。

目前专门针对城际（铁路）轨道交通的法律法规还没有出台，主要还是参照《铁路法》及相关法规对地方铁路进行管理。

今年两会上，针对推进城际铁路的公交化运营模式构建，全国人大代表、广州地铁集团总工程师张志良提出了关于修改《铁路法(修订草案)》的议案。

他表示，《铁路法》的部分要求是与长途旅客运输服务相匹配的，这些规定不适宜城际铁路的公交化运营模式，难以匹配“一小时生活圈”旅客对轨道交通安全快捷、高效服务的要求。为推进和保障城际轨道交通高质量发展，坚持问题导向，必须尽快有针对性修改完善有关法律法规。《铁路法》的修订将有利于公平竞争市场环境的形成。

2、运营能力

珠三角城际公司是当年广东省和铁道部（现在的中铁总）为了建设和运营珠三角城际铁路系统而省部合资组建。经过近年多次股权置换，省持股比例逐渐上升，目前大约是 60:40 的比例。

珠三角城际公司也并不具备城际铁路旅客运输资质，已经开通的两城际线——广佛肇城际铁路和莞惠城际铁路是委托给中国铁路广州局集团有限公司（广铁）运营。

知情人士透露，广铁运营这两条城际铁路的效果并不好，珠三角城际公司一直筹备自主运营，陆陆续续从社会上招了不少人，也从广铁高薪挖了一些人，每年也从铁路院校招入不少应届生。这部分的人手大约有 1500 人——目前大多被劳务派遣到广铁各站段工作，有些是在普速线路，有些是在高铁车站，也有些是城际铁路。

目前，这批职工如何安置，是广州地铁集团代管运营珠三角城际铁路面临的第一个挑战。

此外，珠三角城际公司筹备已久都没能实现自主运营，广州地铁临时接棒不见得就好搭台唱戏。

首先：城际铁路自成体系，广州地铁从来没有运营城际铁路的经验。

其次，接管前期工作时间紧、任务重——单人员的招聘，除站务以外，还有列车司机，车辆和线路检修部门也要大量招聘工作人员。时间上也十分紧迫，委托给广州地铁运营的线路最早在明年年底就要开通，距离现在只有不到一年时间。而且接下来几年连续都有新线投入运营，人员缺口非常大。

再次，广州地铁接棒也只是代运营，并不接管珠三角城际公司的资产，对珠三角城际公司的资产没有支配权力，某种程度上能够改变城际铁路的运营模式，提升服务质量，但具体线路的定价权还是在业主珠三角城际公司的手中，依然涉及到多方博弈。当然，能否降价取决于省政府和沿线地市政府是否愿意进行长期票价补贴。

3、始终避不开的与国铁融合问题

再次复盘下：

广东三大城际铁路势力，广深城际是国铁自营；

广珠城际委托给广铁运营——广珠城际公司，也是广东省和中铁总合资组建而成。经过几年来广东省的增资，省部合资比例也逐渐跟珠三角城际公司一致变成 60:40 左右，并且在2016年已经获得城际铁路旅客运输经营许可。但其搞自主经营的决心不大。

珠三角城际公司已建成的两条线同样委托广铁运营，现在广东想要在新建线路上（新建线路广东省出资占大头）实现自主运营，于是极力推动广东地铁接棒。据说，这是省长省政府立马拍板的事情。

有意思的是，不论是珠三角城际公司、广州地铁都没有获得城际铁路旅客运输经营许可。

总结一句话：想要搞自主运营的没有资质，有资质的觉得目前由国铁代管也挺好。

而即便解决资质问题，还是有赖于国铁。

比如：珠三角城际公司已经建成的两条老线还是要继续长期借用国铁线路进入市中心既有火车站（比如广佛肇接入广州站），一旦脱离国铁体系，想要再跟国铁商量借用线路的事情就麻烦多了，而城际不再进入市中心是很难吸引客流的。

自城际铁路诞生自今，所取到的通勤效果有限，事实证明国铁的运作模式不适合城际铁路，而放眼全国，至今没有诞生一家真正的城际铁路运营公司，这是历史欠账问题，无论是国铁运营还是城轨公司代管，大家都是半路出家，半斤八两，各有优势，地方在加大介入，铁总也在深化改革，最终四网融合能否打造出一个成功的范本，还要看省、部之间如何深化合作。

（来源：中国e车网、广州地铁、知乎等）