日本航空123号班机坠毁，救援人员竟然14小时后才到达现场，可恨

史上最为惨重的空难——日本航空123班机坠毁，520人遇难

1985年8月12日，正值夏末，接近日本传统的节目盂兰盆节，按照日本传统，这个节日日本人都要返回家乡，祭拜祖先，并和家人团聚，享受家人团聚的快乐。

在这一背景之下，日本的机场每天都有上百万人往返各地。123班机上载有的乘客大多为日本人，还有21名外国人。

这一架编号为JA8119的波音747SR客机，在当天有6个班次的航班，出事的时候，这架飞机正在执行第五次航班的飞行任务。因为是短途的航班，所以这架飞机载有524名乘客和机组人员。

只是谁都没想到，原本预计50分钟左右的一个短途航班，在起飞之后不久就发生了重大事故。 傍晚18时24分，日本航空123号航班起飞12分钟后，在相模湾爬升时，一位乘客向乘务员表示希望去上厕所，在当时安全带的警示灯还未熄灭，但是考虑到乘客的个人问题，就准许了乘客的请求。

在乘客刚刚站起来的时候，突然飞机尾部传来了一声巨大的爆炸声音，气压在一瞬间瞬间降低，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，飞机在一瞬间上下起伏，剧烈晃动，机舱之内一片混乱，全部都是乘客的尖叫声。

氧气面罩自动脱落，所有的乘客都神情紧张。发生这样巨大的爆炸，飞机已经出现了破损。机长在这个情况之下，立即请求返航羽田，

当时的飞机因为液压系统的损坏，和垂直尾翼的脱落，已经无法控制，液压系统全部失效，造成了严重的问题，失去控制的飞机，在高空之中，忽上忽下，一次都是几百公尺的幅度，据目击的观察，飞机在天空之中，就像一个抛物线一样，一会俯冲，一会爬升，一会又保持水平，飞机就是这样的状态高空之中循环飞行。

飞机驾驶员虽然极力阻止这样的飞行方式，但是他们无法控制。机长想法设法 的返回羽田机场降落，那个大型机场能够有条件降落巨无霸的747客机，但是他们的方向一直是相反的。

飞机在经过美国驻日本横田空军基地的时候，一名美国航管人员监听到了该飞机和东京航管中心的对话，他想要帮忙，提供横田的跑道用以飞机的降落，但是忙于现实状况的机组人员并未回应。

因为无法控制飞机，驾驶员在测试油门的反应，希望借此能够控制飞机，使得飞机平稳下来，机组人员尽力在坚持控制飞机。为了能够使得飞机稳定，他们在高空中就放下了起落架，希望借此能够帮助飞机稳定，但是这也破坏了原来飞机引擎加速所能提供的方向控制。

他们只能一次又一次用自己全部力量去控制飞机不碰撞到日本的最高峰富士山。尽管这个时候，飞机的乘务员依然在安抚大家的情绪，但是很多乘客都已经知道了自己的结局，他们纷纷拿出了笔和纸，写下 遗嘱。

在飞机发生爆炸之后，驾驶员已经紧绷神经驾驶了飞机22分钟之久，面对已经近在咫尺的高山，已经无法控制的飞机，只能引擎全开拉起机鼻，避让群山，飞机的每次一上一下都在和群山擦肩而过。

在驾驶的接近三十分钟之后，18时56分30秒：JAL123虽经正副机长及飞航工程师的努力，仍以速度346节（641千米每小时），高度8,400英尺（2,600米）的状态于群马县高天原山山脊翻转坠毁，并引发巨大火势。

日本救援人员认为不会有生还者，在飞机失事之后才去到现场。

在班机失事24分钟后（8月12日19:15），一架美国空军C-130运输机发现失事地点，并将其位置回报给日本当局。

失事后2小时，驻日美军提议空降两名人员到山上了解详细状况，但直升机在半路收到“返回基地”的命令，日本表示由自卫队接手搜救工作。

由于失事现场位于山区，而且失事当时因雨导致能见度不高，日本自卫队的直升机认为没有生还者迹象，而不愿冒险降落检查。

而陆路的搜救队伍则因不相信有生还者存在，所以当晚并没有连夜赶到现场搜救，而是在离失事现场63千米（39英里）远的上野村聚落过夜，日本的搜救队内部出现种种混乱和延误，最终导致搜救人员到隔天上午9点，即飞机失事14小时后才到达现场，丧失了宝贵的黄金救难时间。

之后读卖新闻的直升机虽然也到达了现场，但因该机不具备救援条件，同样在盘旋一段时间后离开。

据其中生还者落合由美所述，她躺在地上等待救援的时候，还有更多乘客并未当场死亡，她听到了许多伤员的哀嚎和喘息声，有许多乘客在等待救援的寒风当中死亡。

班机坠毁后的数小时间仍有部分乘客生还，但因无法即时获得救援而不治身亡，导致最终只有4人生还，事故造成520人死亡，包括多名日本著名人物。

生还者之一的少女即证言，其父亲与妹妹虽然在坠毁后生还，但均因救援迟迟未到在夜间因伤不治；不过在官方的事故调查书里则认为除四名生还者外的其余乘客已于事故发生后立即死亡，事后日本的搜救工作受到了广泛谴责，而至今仍不知道是谁拒绝了美军的救援请求，日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离。

在后来的事故原因调查结果为。1978年6月2日，该飞机执飞JAL115航班在伊丹机场降落时曾损伤到机尾;在机尾受损后，波音公司没有妥善修补损伤区块。

在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但维修人员使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。

在飞机爬升至7,000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机。两位机长到死也不知道，他两驾驶的飞机竟然是没有垂直尾翼的飞机！

事后日航董事长因此次事故引咎辞职，公司维修部经理、数名基层职员以及波音公司的一位工程师更以自杀谢罪，虽然他们与事故原因并无直接相关。