中国高铁来了！终于在奥地利，敲开欧盟大门！

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欧洲不需要高铁？

复兴号动车组列车，由中国铁路总公司牵头组织研制，是具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的高速列车，其行驶速度可达350公里/小时。 – 图片来源 (c) 路透社 (David Gray)

或者这么问：

欧盟不需要中国高铁？

如果，此前很多欧盟国家民众都曾这么认为，

那么，今天也许已经到了改变观念的时候——

中国中车（CRRC）同Westbahn（奥地利西部铁路公司）签下新协议，也许正是中国高铁敲开欧盟大门一个有里程碑意义的事件。

据奥地利媒体报道，Westbahn（奥地利西部铁路公司）将自己的17辆列车卖给了奥地利联邦铁路（BB），然后将从中国大型铁路制造商——中国中车（CRRC）处购买新的15-17辆电动轨道列车。预计，Westbahn将可能于2020年12月开始，运营来自中国的火车。

“Damit ist Feuer auf dem Dach der europischen Bahnindustrie. ”

这是在欧洲铁路工业的屋顶上放了把火。

奥地利《信使报》如此评价Westbahn（奥地利西部铁路公司）的这一计划。很多人担心，Westbahn这么做是对中国国有企业打开了欧盟的大门，本土铁路行业的不少就业岗位可能因此受到威胁，这对西门子、庞巴迪和阿尔斯通而言，无疑都意味着激烈的竞争。

业内人士估计，如果来自中国的新型双层列车到位，Westbahn与BB的差距将有望被缩小。 BB的Railjet最高可以以 230公里/小时行驶，而Westbahn目前只有时速200公里的列车。但来自中国的新列车将可达到250公里/小时，理论上甚至高达350公里/小时。中国人处于技术前沿，但他们需要在维护和服务方面达到欧洲标准。

此外，业内人士表示，中国的火车首先还必须通过奥地利、德国的“Dostos”认证，这可能需耗时四个月，而2020年6月法律将发生变化——届时将出现一种欧盟范围内的许可认证。业内人士估计，中车和Westbahn的合约很可能就是针对这一目标。然而，竞争对手们担心中车将通过Westbahn获得欧盟许可，此后低廉报价将充斥欧盟市场。

Westbahn老板Hans-peter Haselsteiner和Erhard Grossnigg Bild: WESTbahn/Hans Leitner

2011年12月11日开始，私营铁路公司Westbahn（奥地利西部铁路）在维也纳和萨尔茨堡间开通高速列车运营服务，同奥地利国有铁路运营商奥地利联邦铁路（BB）竞争。法国国家铁路（SNCF）持有Westbahn（奥地利西部铁路）公司26%的股权。

2015年6月1日，中国南车股份有限公司（CSR）吸收合并中国北车股份有限公司（CNR）成立中国中车，成为全球最大铁路车辆及设备制造商。中车的欧洲总部设在维也纳的DC Tower大楼里。

今年2月，中车长客股份公司（CRRC Changchun）与澳大利亚合作伙伴唐纳公司（Downers EDI）联合获得悉尼城市双层客车项目二期采购订单。该订单包括新购17组双层客车以及车辆的维护保养。其中，中国中车负责列车的设计与制造。

时至今日，中国铁路与来自欧洲的竞争力量可谓并驾齐驱。总部位于汉堡的咨询公司SCI Verkehr的总经理玛丽亚·莱纳（Maria Leenen）在接受采访时曾表示：“欧洲铁路行业的好年景，同我们从中国市场的获益息息相关，这是有来有往的。“

据报道，西门子、阿尔斯通与庞巴迪的共同竞争对手中国中车，目前年营收在350亿美元左右，超过西门子铁路系统、阿尔斯通和庞巴迪交通业务的总和。

全球大型铁路企业2017年营业额（单位：十亿欧元）奥地利《新闻报》制图

目前，中国中车在南美、非洲等地区已经通过价格等优势成套出售轨道交通产品，动了既有欧洲交通运输企业的蛋糕了。据分析，出售车还是其次，更领欧洲同行感到恐惧的是随之出售的整套标准体系——这让西门子和阿尔斯通坐不住了。

图片来源路透社

为了抗衡中国中车，也稳固中美欧三足鼎立格局，欧盟两大交通业巨头德国西门子公司和法国阿尔斯通公司开始计划合并为一家公司。2017年9月，西门子和阿尔斯通宣布就合并铁路业务达成协议，拟打造轨道交通行业新的“欧洲冠军”。

如果西门子与阿尔斯通合并，这个新铁路巨头将成为欧洲高铁和数据驱动信号业务上的垄断者，而目前两家公司在这两块业务上是竞争关系。

英法德与西班牙为了与美国波音公司（Boeing）竞争，在1970年成立了空中客车公司。对此，《华尔街日报》曾报道称，法德两国支持这次合并，希望能重现空中客车的成功案例，在国际市场上挑战中国中车（CRRC）。

当欧盟委员会首次宣布对合并进行调查时，英国铁路监管机构、铁路与公路办公室（Office for Rail and Road）表示，西门子与阿尔斯通一旦合并，将拥有英国信号市场93%的份额。由于没有竞争，英国每年将增加数千万英镑相关成本。

另外比利时、西班牙、奥地利和罗马尼亚的铁路信号业务也将面临被垄断的情况，而新公司也将垄断全欧洲高铁市场。

对于这次合并，中国中车公司曾表示，合并将影响中车国际化经营环境，在一定程度上阻碍中国中车国际化步伐，进一步提高中国进入欧洲市场门槛。

但欧盟委员会于今年2月6日否决了两家合并铁路业务的计划，理由是这一合并会构成垄断、不利于市场竞争。

欧盟委员会表示，两家公司是欧洲火车制造行业两大供应商，也是铁路和地铁信号系统行业两个最大供应商，如果顺利合并将导致上述行业的市场竞争显著降低。

对欧盟委员会的决定，法德两国政府立刻表示反对。为实现做大欧洲企业的目标，德国经济和能源部长彼得·阿尔特迈尔表示，德国和法国政府将联合提出提案，要求对欧盟反垄断法做出修改。分析人士指出，修改这一法律的难度极大、前景难料。

尽管欧洲低成本的航线在不断开拓中，欧洲部分地区的长途汽车市场也在不断被放开。德国在2013年开放了国内的长途客运汽车市场，据德国联邦铁路公司估算，此项政策导致它的高铁运营收入在2014年上半年亏损了5000万欧元。但不能否认，欧洲对发展铁路是相当热衷的。

据《经济学人》报道，截止2014年年底，欧洲的高铁事业以兴旺之势快速发展。对于那些距离在300到800公里之间的特大人口中心城市来说，高铁在大多交通工具中显得较为快捷且且污染较小。没有谁比欧盟委员会更热心于高铁事业。

欧洲在1990年只有一千多公里的铁路线路，之后在欧盟和国家财政补贴的支持下，又相继新增超过六千公里的高速轨道，在其上运行的高铁有时时速至少可达250km甚至更多。

高铁在一些线路上抢占了航空公司的市场份额。然而，通常情况下，高铁只能与慢速交通工具抢生意。2000到2011年间，随着高铁路线在全欧洲的广泛开通，火车所占的乘客运转里程数的总份额在2011年是6.4%，变化微小。汽车所占份额为72.5%，几乎没有变动。公共汽车和长途货运车所占份额降低了一个百分点，变为8.2%，而飞机（欧盟境外航班除外）所占份额增加了一个百分点，达到8.9%。

铁路运营公司间缺乏竞争是高铁不能成功地与其他交通方式中抢夺顾客的另一个原因。当前欧盟越来越意识到想要将一系列国营的铁路垄断公司转变到欧洲大市场上互相竞争是多么困难的一件事。到目前为止欧盟各国的铁路公司依然更倾向于合作联盟而不是相互竞争。