蔚来:"技术控"背后的三电思维 高性能奠定了基因

“ 蔚来的三电技术，做的怎么样？ ”

谈及蔚来汽车，相信很多朋友会联想到位于大洋彼岸的特斯拉。从所属市场的电动车研发经历来讲，二者很像，尤其是科技控属性与区域市场中的领导地位，以至于坊间戏称蔚来是“中国版特斯拉”。

但在车云菌看来，这个说法并不准确。

从最初的“拿来主义”到自行研发，特斯拉在前行的过程中走了不少弯路。正如蔚来汽车联合创始人 执行副总裁郑显聪所言，“三电系统”占据了纯电动汽车成本的一半，也就是说，缺少核心技术的企业，势必会在发展之路上受制于第三方。

这也促使蔚来汽车在成立之初便已认识到“科技”的重要性，所以对蔚来汽车来说，特斯拉更像是前车之鉴而非复刻的蓝本，而这也让蔚来具备了掌握核心技术的主观能动性。

至此，贯穿品牌发展的主线有了，那属于产品的DNA是什么？

作为积极投身Formula E并拥有自研跑车项目EP9的车企，“高性能”奠定了该品牌旗下车型的基因。

当然，量产车与赛车或跑车不同，强调先进性与速度的同时，也对驾乘感受、耐用性和人性化等方面提出了更高要求，因而延伸至产品落地，“高性能”蕴含的维度不再单一，并形成了“科技控”前行的推动力。

从“三电系统”到用户思维

对纯电动车型而言，并称“三电”系统的电池、电驱和电控技术，可谓是产品发展的基石，除了技术研发，“三电”还搭建了蔚来与用户间的桥梁。

1、电池包的全生命周期管理

目前ES8和ES6车型采用的电池包，内部设计有32个电芯模组，单一电芯模组由12个源自宁德时代的硬壳电芯组成，在继承该类型电芯高安全性的同时，蔚来还通过对电芯模组的逐一检测，保证了封装在同一个电池包内的“模组”，均为性能达标且彼此差异甚微的产品，从源头保证了质量的稳定性。

不仅如此，蔚来将封装操作和气密性检测分别交给机器与人工操作，可谓将机械手的精确性与人工判断的“智能化”合二为一，进一步在保证质量的前提下优化了生产效率。

另外，除了“老生常谈”的过火、水浸和自由落体等，关于安全的各项检测外，在优化用户体验方面，蔚来汽车也考虑得十分周全。

首先，紧贴电芯模组的铝制板材及四周均分布有液冷管路，同时这套恒温系统还可实现降温及预热双重功效，强化电池包环境适应能力之余，更让用户开车“走出去”提供了技术支持。
其次，电池管理系统借助电池电量、温度、电压和电流等多项数据，能够判断出电池电芯的健康程度，当预测到电池存在风险时，系统会告知用户并将数据上传至蔚来的大数据平台，而该平台则能够统筹车载与换电站内的电池信息，利于厂方监管并把产品问题解决在用户感知之前。

需要说明的是，蔚来不仅将电池包视为“能量源”，也是“储能系统”的组成部分，因此电池组能量密度与全生命周期的工作稳定性就显得至关重要。

较之ES8搭载的容量70kWh电池组，ES6部分车型装备的84kWh电池组，已将能量密度从135Wh/kg提升到了170Wh/kg。此外，蔚来汽车表示，电池组1500次循环充放电后，能量衰减可控制在20%以内，即便电池组从车辆上“退役”，也能够担任其他用电设施的供能任务，直接或者间接地为用户继续服务。

2、性能“一步到位”的电驱系统

即便电池包集成了蔚来汽车诸多先进技术，不过它并非三电系统中最闪亮的星，ES8与ES6采用的电驱系统同样有嚼头。

以输出功率240kW的感应异步电机为例，得益于选用铜转子与激光冷焊技术，在导热性能超过传统铝制转子40%之余，其自身的导热性与一致性表现也更加出众。

不仅如此，蔚来独创的“双三相拓扑结构”逆变器，通过将两个逆变模块并联，规避了单一功率器件在高功率状态下的不稳定性，虽然该部分的芯片源自英飞凌，但高度集成化设计与内部冷却装置均由蔚来自行设计，让蔚来对关键技术已经有了自己的话语权。

值得一提的是，虽然该电机已助力ES8和ES6已双双跻身“0-100”4秒俱乐部，但其设计之初的目标输出功率可达300kW（眼下产品标称240kW），也就是说，无需更改机械部分，凭借自身潜力依旧可让现有车型的性能再次升级。

当然，加速表现并非衡量产品的唯一指标，特别是对于纯电动汽车而言，续航里程的重要性可想而知，这便是蔚来汽车在ES6部分车型中引入永磁同步电机的初衷，只是各大供应商与之对应的高性能产品投产日期，无法满足蔚来的发展规划，所以自研成了必经之路。

为此，输出功率160kW、采用国际领先的定子扁导线技术、功率密度高达2.83kW/kg且效率达到96.7%的永磁同步电机应运而生（ES6上搭载），而与之匹配的减速器，在降低传动损失与提升NVH表现等层面进行了优化。

3、电机为何要“前后有别”？

较之更早问市并采用前后双感应异步电机的ES8，ES6不仅是差异化定位的产物，在动力输出逻辑和电机布局等方面，更折射出蔚来汽车基于用户体验的深层思考。

众所周知的是，ES6选用的是前永磁同步电机，后感应异步电机的组合方案，在权衡续航和动力表现等因素之余，蔚来还考虑到作为SUV车型的ES6，即便位于车身底部的电池包有助于降低重心，可相比轿车，“高重心”仍是SUV车型难题逃避的问题。

在蔚来汽车看来，结合“异步电机”的高功率输出特性，将其放置于后轴则能够有效缓解加速时车头上翘的现象，更有助于提升车辆行驶的稳定性。此外，VCU会在不同的驾驶模式下，协调前后电机发力，以实现续航里程的最大化。

可见采用永磁+异步的双电机设计，除了让ES6获得更佳的性能与续航表现外，“差异化”的布局方式，也兼顾了驾驶感受层面的改善，而基于用户角度的考量，则是“一石三鸟”背后的核心。

技术储备+前瞻预研

对任何一家车企而言，长期可持续性发展与自身的技术探索、进步密不可分，而结合市场背景寻求“特色技术”也是重要的战略重点，就好比是蔚来的换电技术。

有别于海外市场，国内拥有私人车位或车库的用户仅为少数，给车辆充电仍需依靠国家电网布局的公共充电设施完成，因而时间成本更低的“换电”更适用于国内环境。为此蔚来汽车的换电策略分为“两步走”。

一来，蔚来在强化电池包储能属性的商业化用途，并计划以6-12个月为周期，推进电池能量密度的迭代，削减用户对续航里程与电池耐用性的顾虑。

值得一提的是，为了减少多次换电操作后相关固定机构的磨损，蔚来采用两个定位螺栓+8个受力螺栓的固定方案。

后者作为该品牌的专利技术，其内部设计有弹簧锁紧机构，通过螺纹与弹簧双重应力，规避了常规螺栓多次使用后螺纹磨损的现象，从而提升了产品各项性能的稳定性与耐久性表现。

二来，蔚来汽车下一代电池组将获得800V快充能力，以应对我国日后推行的高功率充电设备。

换言之，选择与国家规划接轨更新自身电池技术，而非单独开发先进充电设备，更加符合国情并能够合理控制研发成本。

着眼未来的技术布局

车云菌在上文曾多次说到蔚来提升电池组能量密度做出的努力，在标榜自身先进性之余，还可实现在电池包体积、规格保持一致的情况下，通过能量密度的提升，产品研发与续航里程优化无需再为电池包占用的空间发愁。

不仅如此，蔚来设计现有平台之初，在电池包与后轴间预留了一定余量，并为推出中大型SUV-ES8和中型SUV-ES6之后，再研发新产品时直接在平台允许的范围内放缩轴距即可。

值得关注的是，日前有相关媒体称，蔚来将在2019上海车展其间发布旗下首款轿车产品——ET7，虽然目前关于该车型的信息仍较为有限，但在蔚来布局SUV市场之后，即将向轿车领域进发的趋势已见雏形。

此外，蔚来汽车日后还计划进行囊括三电系统在内的技术输出，且目标用户不拘泥于广汽、江淮等现有的合作伙伴。与向第三方开放MEB平台的大众相似，从车型布局到“整车+技术”多维度产品提供者的身份转换，已成为车企未来的发展方向。

我是“科技控”

截至目前，对纯电动汽车各部件的热管理，仍是该领域前行的重心之一，作为科技控的蔚来自然不会停下脚步，在活动的Q&A环节中车云菌获知，蔚来的技术团队正积极围绕以下两部分进行预研发：

1、电机油冷

蔚来全球电动力工程部副总裁、蔚来驱动科技首席技术官黄晨东表示，在该公司未来的规划中，为电机引入油冷技术已进入试验阶段，该技术若实现量产，将有助于提升电机散热效率并进一步缩减其体积。

2、用相变材料优化电池热管理

关于蔚来汽车将在电池热管理组件中引入相变材料的“传闻”也得到了黄总的实锤，据悉该公司或将电池组等容易造成热量聚集的组件“浸泡”在相变材料中，通过材料相变带走多余的热量。

不过考虑到相变过程难免涉及到自身体积变化、内部应力甚至磁性的改变，如何克服相变后材料的相关特性与弊端，仍需多领域技术进行突破。不过可以确定的是，相变材料的“散热”原理与常规热传导不尽相同，用“吸/放热”相容更为恰当。

当然，该技术目前仍处于开发初期，且蔚来对其它类型电芯和自动驾驶等领域的技术开发也在同步进行，至于相关技术何时量产，还是让我们一同期待吧。

车云小结：

综上所述，贯穿蔚来汽车“昨天、今天和明天”的主线离不开科技二字，无论实现盈利还是提升行业地位，在众多因素中，自身技术储备与前瞻思考的重要性均不可撼动。

当然，技术与产品最终都要服务于用户，如何以汽车为“平台”，搭建更符合消费者期待的生活愿景，并让科技成为“人”的有力助手，可能需要各大车企的进一步努力。至少现阶段的蔚来，已从换电和AI等多领域融入生活，不过相比“点”、“线”最终形成的“面”，更值得我们期待。