麦格纳斯·沃克的十大收藏

麦格纳斯·沃克（Magnus Walker）是个英国时尚设计师也是个汽车收藏家，除了对保时捷情有独钟，收藏、改装了许多保时捷古董车，他还有一些特别的收藏。

文：吴韧彦

1990 保时捷 964

这是沃克新近的一个作品。2015年他从他朋友那里买下了它，它此前被一个业余赛车手用来参赛。他在改装时会将在旁人看来并不合适的元素整合起来。

在这辆车上有好几辆车的元素，而且是不同年代的车，如RUFYellowbird 、保时捷 959、356、930等。他将保时捷的现代车和经典车上的一些风格元素混搭。这是极其需要自制力的一个过程，不然容易导致过度设计，变成一种肆意堆砌。这种节制更让人觉得这辆车是为自己而做，而非贪图他人认可。

过往他的作品大多是赛车的配色，但这辆车为单色系，全车为青灰色。他认为车身上的条纹有时会喧宾夺主，让人忽视潜藏在作品各处的丰富细节。这辆车也做了减重，但不是直接更换车身材料，而是简化一些装备，如电动摇窗系统被移除，改用手动。

这辆车上依然有许多粗看下会错过的细节，但你越有耐心，它回馈给你的也越多。比如它的前车盖和后车窗上多了几道条形开口、车顶上多了两根筋线、挡风玻璃处少了雨刷、车尾加了“鲸鱼尾”等。这辆车的发动机为3.8升RS规格的发动机，最大功率可达300马力，是沃克目前为止性能最强的一款改装车。

1971 保时捷911赛车（277）

沃克有一阵子痴迷赛车。那是他2001年刚加入保时捷车主俱乐部时，之后就开始各种赛道的体验、比赛。竞争强度越大，他感受到的快乐也越少。为此他停止了参赛，转而开始更多地购买车和修复车。

他会在车上融入他的个人特色，比如皮带装饰、打孔的门把手等，也会有些常规的改装，如减轻车重、让车身更加贴地、加装更硬的悬架等。他希望他经手的保时捷可以“拥有灵魂”。他完全按照自己的节奏来改装它们，不打广告也卖得掉。

他的911很少谈得上稀有，除了一辆1964年的911，大多他都舍得割爱。这辆车是他买的第二辆保时捷，是陪伴他最久的一辆保时捷，也是他唯一一辆可以开上赛道的保时捷。它的最高纪录是，一年里有50天在赛道上。

这辆车的车身为红白蓝三色。他对这辆车的改装比较古怪，一般人会给老款保时捷装上新款发动机，这是更为轻松的改法，但他给它装上的是老款赛事发动机。

这辆车改得较早，沃克的一些风格元素，比如百叶窗形的尾厢盖、带孔的门把手、带加油孔的发动机盖等，还未出现在它的身上。

这辆车上过杰·雷诺的节目，两人都感慨道，早期的保时捷跟驾驶者的连接更为直接，是纯机械上的人车一体，而非今天的智能化互联。也许它谈不上好开，但驾驶者是真正的掌控者，投入越多，体验上的回报也越多。这辆车的平衡感绝佳，随时都可以榨取出最大的动力。

1973 路特斯Europa

沃克对这辆车的评价是，像猫一样敏捷，操控上跟保时捷914有得一拼，不过这辆车太过低矮。在20世纪90年代，沃克买入了很多车。他经常会去Pomona Swap Meet淘宝，那里是古董车的跳蚤市场，每年办个七八场，有些无法行驶、需要修复的老车，价格相当优惠。

沃克从汽车交易广告上看到了它，对它的好感，可能是因为它是英国车，可能是因为它在赛场上的英姿。当时他并没有敲定要买它，只是恰好原车主要到沃克所在的城市走亲戚，顺便把车开过来了，沃克就盛情难却地买下了它。

这辆车源自福特的GT40赛车计划，最终路特斯的设计落选了，不过那款设计中的空气动力学车身被保留了下来，用在了Europa上。Europa最怪的部分是尾部，它的尾厢盖为平板状，仅略低于车顶，下面放置着的是发动机。

在这辆车问世之际，路特斯的中置发动机赛车已经享誉全球，但公路车上采用中置发动机相当罕见，而且路特斯还希望这辆车的成本不能太高，为此路特斯在开发Europa的过程中攻克了许多技术难题。

这款车少量被出口到了美国，而且是这款车中最好的几个车型。沃克的这款是路特斯换了新CEO和工程师之后采用新发动机和变速箱的特别版本，最大功率为126马力，极速为198公里/小时。

1969 道奇Super Bee

虽然来自英国，但沃克也有过一些美国肌肉车。沃克很爱这辆车，有两辆这款车，一辆搭载的是6.3升V8发动机，最大功率为335马力，一辆搭载的是7.2升V8发动机，最大功率为395马力。

他身上还有这辆车LOGO的纹身。主打高性能、低价格的普利茅斯 RoadRunner当时销量不错，同属克莱斯勒集团的道奇不想落了下风，决意推出个类似款，最终这款Super Bee从各种设计方案中胜出，并在1968年至1971年制造了个小高潮。

这款车的广告是由直线加速赛的赛车手出演，以此塑造出张扬而又桀骜不驯的品牌形象。广告词也略带调侃，“这是专属于男子汉的超级汽车，面对GTO他们绝对敢开，让他们畏缩不前的，仅是它们超高的标价”（GTO可以解释为高性能的超级跑车，以它命名的汽车，都被当作神车膜拜），大意是对于车技不俗、胆识过人，但囊中羞涩的人来说，SuperBee是他们的不二之选。

车如其名，在Super Bee的进气格栅、侧门和后尾灯上，真有蜜蜂金属饰件。它的内饰比较平实、简洁，因为当时的肌肉车一定要做到两点，一是性能卓越，二是普通人可以买得起。相较Road Runner，Super Bee的品质、配置略胜一筹，但价格也高上一截，为此在销量上并没有超越RoadRunner。

1972 保时捷911 STR II

就是这辆车拍出了30万美元，买家是知名保时捷收藏家鲍勃·英格勒姆（Bob Ingram），是他藏品中唯一一辆非原厂改装的车。它是沃克打造的作品中的精品。

沃克的车从不只是看起来好看，它们开起来也好开。除了对金属造件的重新打磨，这辆车上也有很多打孔。改装时沃克既用到了那个年代的零部件，也用到了现代的零部件。

这是沃克最彻底的一次改装，几乎每个螺丝都拧开过。他的一些改动非常细微，但累加起来，就给人一种独特的美感。比如加宽的后挡泥板、带镀铬饰条的仪表、略为陈旧的方向盘、跟轮毂同色的油管、木质的换挡手球等。

沃克的一些标志性的风格元素也出现在了他的这辆车上，如百叶窗形的尾厢盖、打孔的门把手、内置式的尾灯等。外观上最为惊世骇俗的当属开在发动机盖上的加油孔。这辆车车名中的STR是指它结合了保时捷ST和R车型最好的部分，II指的是它是他打造的第二辆STR，第一辆STR没有公开拍卖，而是被一个法国粉丝买走。

1966 保时捷 911

沃克在XCAR的采访中，说到“驾驶早期保时捷的最大感受是自由，它可以带你去任何你想去的地方，以你想要的车速，开你想开的公里数，而我是喜爱自由的人。对我而言，极致的自由是握着保时捷的方向盘，它可以让你忘却所有的烦恼，彻底放空，此刻所有重要的事情都退居二线，最为重要的就是享受驾驭的快感”。

谈及自由，这车大概是沃克所有藏车中最“自由”的一辆，沃克没对它做太多改动，几乎是量产车。要知道像沃克这样有改装癖的人，要他遏制住改装的冲动并不容易。它搭载的是2.0升的发动机，最大功率为130马力，采用的是木质方向盘。

破旧的它依然深受沃克的喜爱，他觉得驾驶它，最能有重回过去的感觉。沃克之所以会买这辆车，部分是因为这车的原车主住在多雨的西雅图。

大多时候，沃克是在阳光普照的加州驾车，可为了了解这辆车，他专程飞往西雅图，在雨中试了车。这份特别的体验让他对它顿生“羁绊感”，而它的爱尔兰绿（Irish Green）也让沃克想到了英国的赛事绿（Racing Green），其中也许夹杂着些许乡愁。

有那么多911会让人厌倦么？沃克认为每辆车驾驶起来的感觉都不同，手感、气味、声响、动态都会有细微差别，再多也不会厌倦。对他而言，每次驾驶都是一次冒险，他会想方设法地与这辆车连接上，让这辆车发挥到极致。

1976 保时捷930 EURO

930也即涡轮增压版的911。最初沃克对保时捷911的收集集中在1967年到1973年的产品。他买保时捷买了20多年，才转向了涡轮增压版的保时捷911。

20世纪70年代到80年代初正是涡轮增压最为红火的年代，他年少时喜欢上的那辆保时捷也是涡轮增压版的911。沃克之前收集的更多是小排量自然吸气发动机车型，它们的油门响应更为直接、线性，涡轮增压发动机则会出现迟滞，需要截然不同的驾驶风格，对驾驶技术的要求也更高，但沃克喜欢变化。

这款车在当时是德国最快的量产车。从60年代起，保时捷已经在他们的赛车上实验涡轮增压技术，1972年开始开发涡轮增压版的911。最初只是为了打造足够数量的量产车，以获取参加赛事的资格，没想到车迷的反响热烈。

除了最大功率为256马力的3.0升涡轮增压发动机，它还有重新设计的悬架、更大的刹车盘和车轮、更强的变速箱、新增的“鲸鱼尾”扰流板等。

这辆车有着Minerva 蓝色的车身、白色真皮内饰以及金色轮毂。独特的配色让这辆车令人过目难忘。他随后还收集了1975年和1977年的涡轮增压版911，补齐了年份，填补了空缺。

1968 保时捷911

沃克有好几辆银色的保时捷，看起来相似，但对于沃克来说，它们就好像自己的孩子，他总能看出它们的差异，准确无误地认出它们。这辆车确立了沃克在改装界的风格，把他和其他人区别了开来。

除了常规换发动机、升级悬架，沃克富有特色的定制元素，如打孔的门把手和保险杠以及带加油孔的发动机盖，从这辆车开始成为了招牌。

很多人从没听到过有911 R这款车，它在历史上确实存在，是保时捷的实验部门出品的车。R指的是Racing赛车，一共仅24辆，该项目为的是打造更为轻盈的911，能参赛，还能超越911 S。

它的车身面板被换成了玻璃纤维，内饰能简则简，窗玻璃也换成了更薄的树脂玻璃，相较911 S，整整减掉了230千克，成功做到了轻量化。然而，由于成本过高与经济萧条，保时捷取消了原定的量产500辆、参加常规GT赛事的计划。

大部分这辆车卖给了私人车队，在赛事上它取得的最重大的一次胜利是在1969年的环法汽车赛（Tour de France）上。沃克的这辆车不是真的911 R，只是改装灵感来自911 R。

1967 保时捷911 S

在车迷圈里，20世纪60年代的911如果只是作为展车出现，是莫大的遗憾，它们仅需些许小改，就能带来超凡绝伦的驾驶感受。更不要说911的高性能版911 S了。这是沃克购入的第5辆1967年的911 S，尽管他已经有4辆这款车了，但还是没经受住诱惑。

1967年的911S比较特别，1968年911 S因为排放不达标，而被美国拒之门外，直到1969年才重回美国市场。而1967年也是保时捷推出911 S的第一年，为此这个年份的911S备受收藏家的追捧。

沃克的这款车，据试驾过的汽车媒体所言，尤为适合加州蜿蜒连绵的山路。这意味着它有更为短促的换挡、抓地力更强的轮胎以及更为激进的悬架调校。看过沃克作品的人都能发现，他的很多车的配色为红白蓝三色，这是美国和英国国旗的颜色，但沃克说这也是因为他从小看特技狂人埃维尔·克尼维尔（Evel Knievel）和美国队长长大，他们的服装、装备也是以这三种颜色为主色。

这辆车银色和暗红色的搭配不禁让人想起美国队长的那块盾牌。这辆车上还可以看到很多赛车的元素，比如车门上的年份编号、红色的发动机和尾厢盖、格子呢的桶形座椅、车身上贴的贴纸等。

1967年对保时捷是个特殊年份，他们开始提供一种特殊的服务，即帮助车主把保时捷改装成赛车，仅是添加防撞杆、限滑差速器、运动悬架即可。而这种服务和沃克的改装异曲同工，即温和地改装，不强求精准，融入些巧思，让911保持纯粹，而又别有洞天。

1980 保时捷924 Carrera GT

提到Carrera GT，人们最先想到的是保时捷于2004年~2006年生产的、采用中置V10发动机的超跑，但它并不是第一辆Carrera GT。这是沃克博客上最新的一个视频。这个视频的标题是“The Unloved Outlaw"，不被喜爱？很难想象一辆Carrera GT会不被人喜爱。这辆车在沃克的收藏中算是稀有款，一共仅有406辆。

924是保时捷第一款搭载水冷前置发动机的车型，有着几近完美的车重比，它的功率不大，仅125马力，开起来也不快。当时911销量骤减，保时捷甚至有了停止生产911的打算，为此924的部分使命是取代911。

但924起初没有打开销路，保时捷为了扭转颓势，加紧推出了性能更佳的924涡轮增压版以及赛事规格的924 Carrera GT。924 Carrera GT的功率达到了210马力，悬架和刹车都做了升级，车身进行了减重，宽大的挡泥板让其略带肌肉感。

它曾在勒芒大赛上获得第六的成绩。然而在1981年保时捷新CEO彼得·舒茨（Peter Schutz）上任，他挽救了911， 924 Carrera GT继续演变为了944。944的成功令很多人忘了它的前身924 Carrera GT，但它是一辆在危机中诞生、在转型中迭代的重要车型。

沃克带它出镜，让人们重新记起了它。这辆车不是他主动寻觅而得，只是恰好有个澳大利亚的车迷写了封邮件给它，认为他应该拥有一辆这车。

这车的“国际化”是打动他的一个地方，它还曾在日本待了25年之久。他给它加上了双色的车漆、金色的轮毂。这辆车最古怪的地方是，车盖上的开口并没有处于正中的位置，采用了不对称的设计，当然这并不是改装，原车即是如此。

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