汽车观察·人物︱沈晖，不简单！

从零开始，掌控全局，这位汽车“老兵”在如荒野求生般的新征途上越走越自信。

美国TXU集团项目管理，美国伊顿动力管理公司生产基地总经理，博格华纳集团中国区独资及合资企业创始人及首位董事长，菲亚特动力科技公司中国区CEO，沃尔沃汽车集团全球控股公司吉利兆圆董事长兼CEO、沃尔沃汽车集团全球高级副总裁兼中国区董事长，吉利控股集团董事兼副总裁、上海吉利兆圆国际投资有限公司董事长及CEO，博泰集团联合创始人及CEO，威马汽车创始人、董事长兼CEO……

这一长串的Title，足可以证明沈晖有能力运营好一家汽车公司。但如果仅是这样，恐怕还不够，毕竟这个世界上符合上述条件的人还有很多。要是在这些标签上加上一个定语——一位具有互联网思维的传统汽车精英，那么沈晖就不简单了。

“有包袱的做不出来，没有经验的也不容易做。”传统车企精英“包袱”过于沉重，创新程度慢些；互联网大咖造车经验不足，又很容易失败。而沈晖则是兼具互联网思维和传统造车经验的汽车高管。

当今中国，汽车创业已经演变成了两股势力的较量：一股力量来自互联网，如李斌、李想、何小鹏等；另一股力量则来自传统汽车，如沈晖、谷峰、戴雷等。

可以看出，互联网大咖们正全力以赴地试图“变硬”，传统汽车精英们则竭尽所能地试图“变软”。而在这场融合中，沈晖的进化与迭代，正是我们要讲的故事，也是未来造车新势力竞争的关键。

一颗不安分的心

沈晖，出生于上海，在广州长大。父亲研究建筑学，母亲做土木工程，这种家庭氛围很容易让他从小便立志做一名建筑师。1987年，17岁的沈晖以600多分的优异成绩考入华南理工大学建筑学专业，但由于体检时查出眼睛红绿色弱，读不了建筑学，被调剂到冷门的工程力学专业。

课余时间，他常常混迹于学生会，组织各种活动，在学校搞健美操大赛、烹饪比赛。据沈晖说，他的同学后来大多成为了企业家，大学时的经商风气影响了他，让他在青年时代便种下了创业的想法。

1991年，沈晖凭借出众的成绩，申请到美国加利福尼亚大学洛杉矶分校(UCLA)全额奖学金，便赴美国攻读结构工程硕士学位，读的是五年制硕博连读，可两年后，他却选择中断学业。

那时，沈晖在堪萨斯电力照明集团旗下的KLT能源公司找到一份项目经理工作后，便毫不犹豫地选择不读博士，甚至因此得罪了导师。“去外面做点事情比做学术更有劲。”24岁时的沈晖觉得自己有一颗不安分的心。

从1994年起，沈晖先后在多家跨国企业任职。30岁时，他已是博格华纳集团合资公司总经理；33岁时（2003年），开始担任博格华纳集团能排放系统亚洲董事总经理、中国区总裁，期间，曾一手主导了向中国本土公司转让DCT双离合变速器技术的项目。

然而，在博格华纳如日中天之际，沈晖却选择加入到处于低谷的菲亚特中国。随着菲亚特中国做起来之后，他又转战吉利，操盘收购沃尔沃项目。“从博格华纳到菲亚特，十个人中有九个人觉得不靠谱；从菲亚特到吉利，十个人中有十个人觉得不靠谱。”但沈晖坚持认为，最快意的人生，莫过于与一群志同道合的伙伴，在这个风雷激荡的大时代，拼命奔跑在梦想的路上。

一个时代的人物

2009年，李书福找到了沈晖，请他帮助吉利收购沃尔沃，并一起组建谈判团队。可那时，沈晖已经担任菲亚特中国副总裁两年了。期间，他为菲亚特在中国寻找到了新的合资伙伴，与广汽集团签约，成立合资公司广汽菲亚特。

但吉利收购沃尔沃，很有可能会成为中国汽车历史上规模最大的海外收购事件，面对这样的挑战，沈晖十分兴奋，第一时间便决定辞职，加盟李书福团队。

收购团队从沈晖加入时的3人变成了一年后的30多人，2010年6月，吉利收购沃尔沃完成交割；同年8月，收购正式完成。那段时间，沈晖几乎都住在欧洲，而这也是他职业生涯中最紧张的一段时间。

随后几年，他负责重组沃尔沃全球治理架构，主导沃尔沃在中国市场落地，完善经销商网络和供应链体系，五年内建成两座整车工厂、一座整车研发中心、一座发动机厂，带领沃尔沃在并购两年后扭亏为盈，使中国成为沃尔沃全球最大和最盈利的市场……

或许在很多人眼里，吉利收购沃尔沃是沈晖职业生涯中最大的成就，也因此被誉为“中国汽车全球化第一人”，但他并不这么认为。2013年，由于理念上的分歧，沈晖向李书福申请去美国读书，逐步淡出沃尔沃核心岗位。

美国哈佛商学院AMP似乎是一个充满魔咒的课程，读过这个课程的人，结业后总会有所改变。果不其然，结课之后，沈晖下定决心离开沃尔沃，“职业经理人做得越久，受到的束缚越明显，我希望按照自己的方式去管理公司。”

“迟来”的创业

就这样，一直想要创业的沈晖，过了45岁才彻底下定决心。但他却经历了一场并不成功的“联合创业”，合作对象是当时国内最大的车联网TSP博泰汽车董事长应宜伦。他们的故事维持了近9个月，最后平和“分手”。

虽然是一个很棒的互联网式、英雄惜英雄的开头。但众所周知，汽车这个行业非常烧钱，搭建全新的整车项目平台自然需要大量的资金，而博泰汽车的融资并不像计划中那样顺利。与此同时，两位合伙人也产生了分歧：沈晖是要造车，把重心放在B2C上，更注重消费者体验；而应宜伦是要把车载操作系统装进汽车，继续做B2B业务。

“CEO 有时候只是一个很重要的螺丝钉，不是一个牵头人。”过去20多年，一直在“打工”的沈晖有感而发。2015年12月，沈晖多次前往德国，收购了一个电动车制造团队，并在上海创立了威马汽车技术有限公司，开始了真正意义上的创业。

“为平凡人做不平凡的产品”是沈晖的创业目标。这一次，沈晖自己做大股东，特意请了数十位业内高手相助，“阿里巴巴有十八罗汉，我们这里五十八个罗汉。”为避免重蹈覆辙，沈晖很早便寻求融资。他曾想说服雷军投资，但因两人想法存在差异，最终作罢。

2016年对于沈晖和他的造车团队来说是异常严酷的。彼时的蔚来汽车除了获得马化腾、刘强东、雷军、李想、张磊等人的投资外，还完成了B轮5亿美金融资。同时，汽车创业公司如雨后春笋般涌现，乐视超级汽车、小鹏汽车、车和家、FMC、爱驰汽车、合众汽车、长江汽车、前途汽车等均已在市场上搏风击浪。

在惨烈的“吸金大战”中，威马汽车并无优势，被动的局面一直持续到2017年。“不断地融资和烧钱，我看不太懂。我是理工男出身，一辈子做产品，我的原则是不花钱也办事，少花钱办大事，花了钱办好事。”沈晖坦言，创业最难的是不确定性，但确定的就不是创业了。

如果和李斌、李想、何小鹏、程维等人相比，沈晖这个名字可能有些低调，然而他却是中国造车新势力中估值最高的“独角兽”创始人、董事长兼CEO。

2018年3月23日，科技部在京发布了“2017年中国独角兽榜单”，威马汽车以50亿美金的估值与蔚来汽车并列成为估值最高的汽车创业公司。2016年中旬，威马汽车完成A轮融资；2017年12月 ，威马汽车正式获得百度资本、百度集团领投的B轮融资，累计融资达120亿元，并成为百度集团唯一战略投资的汽车项目；2018年2月，威马汽车更是募集近200亿元资金。

此外，威马汽车还是国内第二家由百度和腾讯共同投资的造车新势力，也是国内唯一一家被直接隶属国务院的投资基金下注的造车新军。不仅如此，威马汽车既是中国第一家完成制造工厂建设的造车新军，还是中国第一家上到工信部汽车产品名录的造车新军……有钱又有势的威马汽车，都与沈晖有关。

没有免费的午餐

2018年9月28日，威马汽车在温州新能源汽车智能产业园举行了威马EX5产品上市交付大会，正式开启用户批量交付工作。这意味着造车新势力威马汽车正式进入实质性普及阶段，同时也是对威马汽车工业4.0标准的C2M智造体系严谨性和优越性的有力佐证。

“产品交付后，整个团队的信心高涨，我的责任也越来越大，对用户的责任、对利益方的责任、对合伙人的责任……”沈晖感慨道，世界上没有免费的午餐，还是要继续努力。而如何围绕普及者的定位，探索新智造、新零售、新服务的威马之道，则是沈晖接下来要做的事情。

作为威马汽车的开山之作，威马EX5践行“用得起、用得爽”的品牌承诺，官方售价为 18.655万元～24.73万元，以北京市2018年新能源汽车补贴标准为例，补贴后售价为11.23万元～16.48万元，刷新了用户对智能电动汽车的价值期待。

在营销模式上，沈晖破旧立新，采用新4S模式，即Space威马体验馆、Store威马用户中心、Station威马服务之家、Spot威马E站，且目前已与30位智行合伙人签约，预计明年会覆盖更多的省会城市及新能源车重点区域市场。

另据了解，自9月15日起，不到两周的时间，威马汽车电商平台大定缴纳量达4016单，其中，从3000元预购到2万元定金缴纳的转化率高达35%，15个重点城市的转化率更是超过50%。“盈亏平衡点每个公司都不一样，因为每个公司的管理水平是不一样的。”沈晖认为，威马汽车最大的核心优势就是精益管理能力比较突出。

“行胜于言，有诺必践”是沈晖的座右铭。如今他做到了。威马EX5之所以能够很准时地交付与量产，与沈晖的“传承之道”密不可分，这种来自于传统行业的“传承”发挥了关键性的作用。

颠覆性的动力系统和造车理念，意味着未来出行工具可以打破固有形态和结构束缚，但沈晖深知，科技的伟大不在于超级，而在于普及，传统可以被颠覆，但背离社会的形态未必适用于普世的审美价值。

创新并传承着

“实际上，汽车很难产生颠覆式的创新，一定是在原来积累的基础上按节奏一点一点地创新，一下子就创新50%在汽车行业肯定会死掉。”沈晖不止一次地强调，汽车这个行业把产品做好比什么都重要，营销固然重要，但最重要的是产品可靠、质量稳定。

从产品力上看，作为威马汽车的首款量产车型，威马 EX5区别于传统制造商每款车型提供4～6种配置的做法，可为用户提供上百种配置；且提供三种不同容量动力电池包，可提供300公里、400公里、460公里三个等级的续驶里程，使用快速充电模式，只需30分钟即可将电能由30%充至80%。

此外，威马 EX5 动力系统功率密度达到22千瓦/升，可输出160千瓦最大功率，峰值扭矩为 315 牛·米，动力性可媲美传统 2.0 升涡轮增压汽油发动机，动力传动效率达到了93%，大幅度领先于传统燃油车的40%。

技术方面，沈晖还聘请英国 Mira 团队对车辆底盘进行调校，解决了电动车常见的顿挫问题、扭矩及转速波动问题；与此同时，威马 EX5还能在零下 30 摄氏度至零上 50 摄氏度的环境中安全工作。

“智能网联时代，一定是软硬件结合的产品才能得到的消费者认可，苹果公司就是我们的方向，因为它也是软硬件结合的企业。”据沈晖透露，目前威马汽车软硬件工程师比例为1：2，到明年年底时这一比例将达到1：1。沈晖非常自信在整车制造领域的专业，但在智能互联领域，他还需要改变自己，为此，他把手机里安装了100多个APP，以求将自己彻底融入互联网工作与生活之中。

在“128战略”指导下，沈晖会进一步扩大威马汽车的产品阵容，预计在2019年会推出两款新车型——威马EX5 Pro和威马EX6，且明年交付量将达到10万辆。而在自建厂还是代工这个问题上，沈晖则毫不犹豫地选择了前者，“美国十年前有四家新能源汽车初创企业，现在只剩下一家，做不好的都是代工的，有一家甚至连研发都是代工的。真正造车的时候，供应商只能解决一些痛点，但不可能解决全部痛点。”

“作为管理者，一定要考虑公司的可持续发展。”沈晖认为自己与年轻一代的创业者不同，“他们做法的可能更加创新，而威马汽车可能在某种程度上不是最创新的，但我们主要考虑的是产品能不能做好，能不能按时交付给用户，现金储备什么时候才能更充裕，这样才能走得更长远。”

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