哈罗单车的数据迷局：屡屡尬吹背后的面子工程

共享单车从2015年兴起到如今已经过去三年。哈罗，这个干到濒临荼蘼，又起死回生的共享单车品牌，在2018年杀回共享单车赛道，一时风头无两。 “日订单2000万辆”、“百城盈利”、“订单量超过摩拜和ofo之和”……三大数据卫星放出之后，哈罗确实怒刷了存在感，却也引发了业内人士对其数据造假的质疑。从此，哈罗单车所有公布信息，都被打上了“不诚信”的标签，哈罗单车官方在此之后也鲜有公布数据。究竟是为了遮羞，还是为了避免世人玩味后的口水战……答案像哈罗单车的数据一样成谜。

逆天数据引发哈罗造假质疑

2017年12月，哈罗单车宣布完成10亿元D2轮融资时，曾披露部分运营数据，称已进入150多个城市，注册用户8800万，日订单超1000万。4个月后，哈罗单车公开表示，已进入全国220多个城市、180多个景区，注册用户接近1亿，投放车辆超过500万辆，日订单超2000万。

此时的哈罗在获得了蚂蚁金服的新一轮融资后，就像个被“成绩”冲昏头脑的孩子，一度扬言超过ofo和摩拜，然而每一次哈罗的大放阙词之后，引来的都是业界对其数据真实性的质疑，这一系列行为也为哈罗烙上了“不诚信”的标签。

迷局之一：订单416万vs2000万

在资本进入共享单车行业之后，平台的市场规模和用户数据成了各家企业竞争的焦点，而在几家共享单车企业中，哈罗单车的数据是最具争议性的。

笔者查询哈罗官网，明确的用户数据信息只有一条：2017年9月，哈罗单车一周年,注册用户突破3000万。在周年庆祝会上，哈罗对外宣布日订单突破700万。当时，摩拜的用户规模已经达到1.5亿，ofo更是达到2亿，而两者的订单都是千万级别。

2017年11月哈罗对外宣布订单量破千万，2018年3月，哈罗宣布全国免押金的同时，也对外宣称其日订单量超过了2000万，一时激起千层浪，这一数据一经公布立马遭到各方的质疑，因为和第三方数据机构发布的共享单车行业研究报告存在很大的差距：根据第三方机构3月数据显示，哈罗单车日均活跃用户数为97.37万，按此计算，哈罗单车每个用户每天至少使用单车达20次，才能达到2000万的日订单量，这几乎是不可能的。星辰资本合伙人涂肖磊也曾发朋友圈表示：“QuestMobile最新3月数据显示，哈罗单车实际使用次数只有416万。当时有媒体针对这一问题采访哈罗单车相关负责人，哈罗的回应是"第三方数据与本公司的正式数据严重不符"，然而具体的正式数据，哈罗方面没有给出一个回应。416万和2000万，整整4倍的差距，从此，成了一个谜。

迷局之二：百城盈利之谜

在宣布订单量破2000万的同时，哈罗单车还宣布了一个石破天惊的消息：近百个城市已经实现盈利。众所周知，共享单车的盈利模式一直是行业的难点，彼时的ofo和摩拜，谁都不敢说自己盈利，哈罗何来的底气呢？

哈罗强调自家使用的网格化运维，成本控制得非常低，每辆车的运维成本只有3毛钱，保障了基本开支。而事实上，目前各家企业的运营模式都是大同小异：网格化、数据平台实时监控。关于如何控制成本，哈罗并没有给出更好的答案。

一直以来，哈罗包装宣传的另一个点是其“农村包围城市”的策略。哈罗单车入场较晚，一开始选择二三线城市作为切入口，是不得已而为之。这的确使得哈罗避开了与摩拜和ofo在一线城市的直接竞争，在一定程度上保存了实力，但是也失去了进入一线城市的机会。在哈罗重点布局的三四线城市，共享单车的使用率更低，单车收益率、用户的附加价值也没那么大，而损坏也比一二线城市更严重，也就是说哈罗的成本只会比摩拜和ofo更高。

而且在很多二线城市，哈罗单车的用户与摩拜和ofo的重合率也很高，用户在拥有多种选择的情况下，仍然会倾向于选择市场占有率更大的单车。因此，哈罗的实际运营情况以及财务状况，只会比摩拜更差，而不会更好。所以对于哈罗的盈利之说，没有多少人相信，而哈罗自始至终都没有给出更有说服力的数据和理由。

迷局之三：日订单总量超过前两者之总和？

今年有5月，有消息称，哈罗的日订单总量已经超过ofo和摩拜两者之总和。哈罗单车高管对此也没敢拿出具体数据，而是“骄傲”而模糊地回应：“哈罗单车日订单量业内排行已经处于绝对领先地位。”

哈罗的回复可以说十分暧昧，虽没有承认，但也不否认。然而哈罗的日订单“处于行业绝对领先地位“这一说法却再次遭到第三方数据的打脸。

2018年3月，哈罗单车实现全国芝麻免押后，其注册用户和日订单量确实有明显上涨，然而，第三方数据显示，哈罗单车仍然处于老三的地位，与两大巨头差距不小。

来自第三方的数据显示，2018年5月，ofo、摩拜和哈罗单车月度活跃用户数量分别为2805.1万人、2085.63万人和哈罗单车761.85万人。APP日均总启动次数方面，ofo、摩拜、哈罗单车分别为1175.9万次、822万次、333.6万次。

至于“哈罗的日订单总量超过ofo和摩拜两者之总和”的说法更是经不起推敲。据公开数据推算，彼时ofo和摩拜两家订单总和将近2500万单，车辆总和超2000万。而哈罗当时在全国的投放量仅为500万，同时据接近摩拜和ofo投资人的人士介绍，两家订单超70%均为一线城市贡献，而哈罗在一线城市始终没有投车份额，据此推算，哈罗如果想要达到2500万的日单量，运营效率至少要为摩拜的12倍，所以哈罗的这份“野心”，大家不妨权当一个笑话吧。

撕掉造假数据后 才知谁在裸泳

哈罗单车作为共享单车行业的“后生”，虽然通过免押等一系列优惠营销方式引发增速明显，但是哈罗在整体共享单车大市场相对饱和的时间点大举进入，投车辆弱势明显。即使在一些城市频频被曝“超投”和“强投”，仍旧无法缓解哈罗单车在投放量上的尴尬，这也导致其运营上的先天不足。

如今“得市场占有量得天下”，烧钱换取用户的恶性竞争方式早已不是长久之计，共享单车行业需要重新审视商业本质，回归理性、提高精细化运营成了现今该行业最长挂在嘴上的说法。

红利期过后，哈罗单车这批运营近一年的单车开始面临更多困难，“光鲜”的数据掩饰不了成本高昂、一线城市禁投令、车辆老化等等问题，接下来哈罗是否依然能够底气十足，可谓冷暖自知。也许真的是水退下去才知道谁在裸游了。