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2018年9月10日，川藏铁路建设迎来重大工程节点。据中国铁路总公司官方消息，新建川藏铁路雅安至林芝段预可研评审会在京召开。这标志着川藏铁路建设前期工作正在务实推进。
川藏铁路全线1742.39km，设计速度为200km/h，部分路段限速160km/h，总投资约2700亿。建成后，从成都到拉萨坐火车将从48小时减少到约13个小时。
这条从建国初期就开始勘察，上世纪90年代就着手选线，但直到2014年才真正开始建设的线路距离我们几代人的梦想越来越近。
根据规划方案，川藏铁路康定到林芝段，是全线最难的建设段，隧线占比高达84%，隧道总长843公里，超过北京到郑州的高铁总里程。目前我国铁路最长隧道为32公里，而这一建设段长度达30公里以上的特长隧道就有6座。
不仅仅是隧道，川藏铁路是公认“最具挑战的铁路工程”，在建设、选址、环保、桥隧等方面都面临巨大挑战。
川藏一带有多险峻?走过川藏线的人，一定体会过“双眼在天堂，身体在地狱”的感觉!更何况，要修铁路呢?有人毫不夸张地说，除了中国，没有国家能做到!
川藏铁路勘察设计单位、中铁二院集团总经理朱颖介绍，前期勘察设计采用了“空、天、地”一体综合勘察，以“减灾选线”理念确定线路走向。在穿越复杂艰险山区铁路建设领域形成的高墩大跨桥梁、复杂环境隧道、路基变形控制及灾害防治、牵引供电系统和监测预警等科研成果，也将运用于川藏铁路。
总理亲赴川藏铁路 心系建设进度
2018年7月26日，李克强总理飞抵拉萨贡嘎机场后，直奔山南市川藏铁路拉林段施工现场，考察勘探设计和施工进度。
川藏铁路路线从成都经雅安、康定、昌都、林芝、山南到拉萨。分四段进行：
成都—雅安段：41.184 km于2014年底开工建设，建设总工期3年，预计2018年通车运营;
雅安—康定段：299.482 km已完成可行性研究工作，建设总工期8年;
康定—林芝段：998.61 km(预计康定—昌都段普货200 km/h单线、昌都—林芝段普货200 km/h双线)已完成预可研工作，建设总工期8年;
拉萨—林芝段：403.11 km(普货160 km/h单线)于2014年底开工建设，路基主体工程已经顺利完工。
川藏铁路建设难度之大 世所罕见
从四川盆地到青藏高原，川藏铁路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区等5个地貌单元。线路经过区域山高谷深，地形条件极其复杂。
丨四川横断山区地形图丨
修建川藏铁路首先需要克服的就是巨大的高差。用设计者的话来说“八起八伏，80%以上将以隧道和桥梁的方式建设，累计爬升高度达1.6万多米，相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度”。
丨从成都到理塘的海拔变化图丨
从海拔700米的雅安往西，在天全与泸定之间，就要以十几公里长、埋深达1500米的隧道穿越二郎山并爬坡600多米，来到大渡河边、海拔1330米的泸定县。接下来，甘孜州州府所在地康定，直线距离不过30公里，海拔却骤然提升到2530米，增加了1200米，相当于千分之四十的坡度(每1000米即1公里上升40米)。
而这600米和1200米的第一段爬升，不过仅仅是一个小小的热身而已。
从康定往西，还要继续爬升1800米，经过海拔4300米的“康巴第一关”折多山(均为318国道垭口高程，下同)，就进入了真正意义上的藏区。
过理塘，经过4650米的海子山垭口，在短短14公里内下降1000米，再沿着河谷继续下降1100米，来到海拔2550米的巴塘县，在这里跨过金沙江，进入西藏。接着，又是沿着河谷爬升1300米，来到海拔近3900米的芒康县，翻越4300米的拉乌山、觉巴山，再下降1700米，到2630米的如美镇竹卡村，在这里跨过澜沧江。顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行，又要在直线距离不过2公里的地方，爬升800米，然后抵达3850米的觉巴山垭口。
接下来经过海拔5100米的东达山垭口(全线海拔最高点)，又下降1300米，到3800米的左贡县。
G318从理塘-巴塘-芒康-左贡的海拔变化图，三上三下
从雅安站到泸定站再到康定站，海拔将从607米爬升到1700米再到2700米，出了38公里的折多山隧道，海拔直达3300米，那感觉简直就像乘坐过山车，想想都觉得刺激。
最为神奇的是单跨1000多米的大渡河悬索铁路大桥，是国内铁路单跨最长桥梁。据说桥上就是车站，未来乘坐火车去拉萨，有可能要乘坐200米的电梯哦!
全线最艰难、令所有人都瞠目结舌、匪夷所思的昌都-林芝段了。
按G318的走法，先要攀上海拔4658米的业拉山垭口，随后经过著名的怒江72道拐，在直线2公里的范围内下降600米到达海拔3660米。
丨著名的业拉山怒江72道拐丨
再下降到2950米，进入怒江峡谷，沿峡谷东岸逆流而上约10公里，并继续降高，抵达全线的咽喉要道：怒江桥。
未来要修建的川藏铁路怒江特大桥，桥面距谷底怒江江面的数字将达到700米。700米这个净空高度，比上海中心大厦的顶尖还要高70米，比观光层高约150米，比广州塔的顶端观光平台高250米。完全是从天上一飞而过的感觉。
总长1300多米的万吨钢铁桥梁，飞跃在怒江峡谷700米高的空中，这视觉效果超越了一切想象力，绝对是人类空前绝后、震古烁今的终极工程。
除了高差，川藏铁路的特长隧道群也是一大难题。川藏铁路全线隧道总长达1400km，占线路总长的80%，其中雅安至新都桥段200多公里线路，隧道总长加一起就有200公里。二郎山隧道将采用双线隧道还是双洞隧道仍在研究，工可倾向双洞单线隧道。
根据最新消息，川藏线泸定—康定段郭达山隧道长度缩短至15公里，而康定-林芝段可能出现的典型长大隧道有：
康定—新都桥段折多山隧道(38.3 km)
理塘—巴塘段海子山隧道(37 km)
八宿—波密段伯舒拉岭隧道(53 km)
然乌—通麦段易贡隧道(54 km)
图片与实际方案有差别，仅供参考
注意，这四条隧道长度均超越国内在建的第一长隧——高黎贡山隧道(34km)。且都是单线隧道，都将采用TBM进行掘进。折多山隧道将上4个TBM掘进机。
这就是川藏铁路最了不起的地方!
哪些单位能够登顶世界级隧道建设擂台?
可以预见，川藏铁路的特长隧道将由央企承建，具体会是哪些单位呢?
首先，让我们来看看国内有过建设铁路特长隧道经验的单位：
其次，看看有过高原铁路建设经验的单位，参考青藏铁路和川藏线拉林段，两大铁路建设，都有中铁一局、中铁二局、中铁建十一局、中铁建十五局、中铁建十七局5家单位的身影。
青藏铁路
设计单位：铁一院
施工单位：中铁一局、中铁二局、中铁三局、中铁四局、中铁五局、中铁十一局、中铁十二局、中铁十三局(现为中铁建大桥局)、中铁十四局、中铁十五局、中铁十六局，中铁十七局等12家。
拉林铁路
设计单位：铁二院
施工单位：中铁一局、中铁二局、中铁十一局、中铁十五局、中铁九局、中铁港航局、中国葛洲坝、中铁十八局、中铁十七局、中铁十九局
再加上桑珠岭隧道(中铁五局)和达嘎拉隧道(中铁十八局)，比比这些单位的胜算有多大?
中铁隧道局经验值：10次
中铁十八局经验值：6次
中铁十六局经验值：7次
中铁十七局经验值：7次
中铁五局经验值：5次
中铁十二局经验值：4次
中铁二局经验值：4次
中铁三局经验值：3次
中铁一局经验值：3次
中铁十五局经验值：2次
中铁四局、中铁十一局、中铁建大桥局、中铁二十三局、中铁十九局、中铁九局、中铁港航局、中国葛洲坝经验值：各1次
中国交建所属的七大工程局，虽然未能参与上述早期工程的建设中，但在国内外铁路公路建设领域已随处可见它们的身影，如中交二公局承建的世界在建高海拔里程最长的圭嘎拉隧道，中交一公局的亚洲最长高速公路隧道――新疆天山胜利隧道。中交二航局参与的西成铁路、中交一航局玉磨铁路、中国路桥的匈塞铁路、中交路建郑万铁路等等，都是不可小觑的实力派对手。
央企隧道施工王牌的终极对决，即将在青藏高原展开!作为“史诗级”的铁路项目，川藏铁路早已被重重刻在了历史的卷簿上，而修建这条铁路的施工单位也必将被时代所铭记。
文=道路瞭望
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