有句话我们都耳熟能详：要想富，先修路。然而，在当今高铁大发展的中国，对那些高铁沿线的三四线的城市来说，这句话可能已经不再适用。现实情况是，高铁的开通反而可能拖累了当地的经济发展。这有悖常理的现象到底是怎么回事呢？
我国的第一条高铁线——京津线于2008年8月1日开通，距今马上十年。这十年是我国高铁快速大发展的时期。目前我国高铁里程数已经达到25000公里，占到全球高铁里程的70%。随着这场高铁大运动，中国区域经济的面貌发生了重大的变化。特别是中部地区，从郑州、西安、武汉、重庆、合肥到昆明，在高铁经济发展下，人流、物流、信息流均向中国中部的这些中心城市大规模的聚集，所以过去几年，中国中部地区的经济成长成为一个引人注目的新景象。可是，经研究发现，在这场高铁的大运动中，一些高铁沿线的三四线城市却出现了一定程度的经济下滑。
近期的一份报告对京沪高铁和沪汉蓉高铁对沿线城市的影响进行了详细的调查研究。其中京沪高铁途径北京、天津、上海三个直辖市，和河北、山东、安徽、江苏四个省份，沪汉蓉高铁起于上海，经过南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点为成都。
这份报告调查了两条高铁线沿线36个的三四线城市，最终得出的结论是：有21个城市的常住人口比例在过去几年出现了下降，从城市的GDP增速来看，高铁开通后，京沪高铁沿线50%的城市，沪汉蓉高铁沿线60%的城市的GDP增长率和所在省份相比都出现了下滑，跑输了全省的平均水平。
另外，从这些城市的公共财政收入在全省总财政收入的占例来看，在京沪高铁沿线，超额增长率上升与下降的城市各占一半，沪汉蓉高铁沿线超过70%的城市超额增长率出现了回落。这意味着高铁开通以后这些沿线三四线城市人口在流出，经济增长速度和公共财政收入跟过去几年相比并没有增长，甚至有下降的趋势。
其实造成这一现象的原因并不复杂。目前我国一二线城市除了北京和上海因为政策原因在疏散人口，其他城市人口容量仍然有较大的增长空间，城市规模扩大仍然需要吸聚人口。在人口吸聚阶段，高铁通达将使周边人口进一步向一二线中心城市集中，城市群内0.5-2小时交通圈使中心城市城市与周边三四线城市联通更为紧密，这使得这些城市对周边的“虹吸效应”愈发明显：在高铁的推动下，三四线城市的年轻人和产业大量地流向一些中心城市以获得更多的资源和市场支持。
因高铁通车产生的“负效应”甚至会波及到一些旅游城市。按常理，旅游城市交通便捷度的提高通常都会大大提升当地旅游产业的发展，然而现实却不尽然。
比如安徽黄山的旅游部门就对高铁的开通感到心情复杂，喜忧参半。喜的是游客来黄山旅游更加方便快捷。比如从上海出发的客人，在高铁开通以前，坐火车约12小时，而高铁开通后只需要4个多小时，这大大方便了游客来黄山旅游消费。然而忧的是，以往游客坐12小时的火车来到黄山后，平均会在当地及周边地区停留4~5天，对当地的住宿餐饮业大有帮助。然而高铁通车后，旅客的平均游览天数降到2~3天，“过于”方便快捷的高铁让游客不再把黄山作为一个需要休长假去旅行的目的地，而是利用周末时间短期出行，旅客的平均消费力明显下降。
如此看来，开通高铁就一定能带动经济的说法，确实需要打个问号。
香港交易所首席经济学家巴曙松称：由因高铁，未来中国城市的主力格局为“3+6”，即三大城市群，加上六个主力城市。分别是环北京城市群、环上海城市群，环深圳城市群（香港和广州均属环深圳城市）；六大主力城市是：南京、合肥、武汉、长沙、重庆、成都。也就是说3+6会成为中国未来超大型城市的全新格局。在这一新格局的生成过程中，高铁起到了决定性的作用。
你所在的城市因为高铁产生了什么变化吗？请在评论区里说说吧！
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