直升机医疗救援现状与展望

直升机具有“纵深跨越”、“垂直起降”、“独立悬停”等性能特点，相比其它飞行器更易于执行现场伤病员应急医疗救援任务。直升机医疗救援能够以最快的速度将专业救治力量投送到伤病员身边或在最短的时间内将伤病员后送到确定性医疗机，是实现伤病员全维、立体救护和时效救治的最佳途径。当前，以美、德为代表的发达国家都已建立各具特色的直升机应急医疗救援体系。本文就国内外直升机应急医疗救援发展现状作一综述。

1.直升机应急医疗救援概述

1.1 基本概念欧盟标准委员会965/2012号文件将直升机应急医疗救援作如下定义[1]：“利用直升机以最快的速度将专业救治力量、卫生装备及药品器材投送到伤病员发生现场或在最短的时间内将需要紧急救治的伤病员后送到确定性医疗机构，在增强应急医疗救援能力，提高伤病员救治效率。”

1.2 任务模式直升机医疗救援按照任务模式可分为三类。一是现场急救,指利用急救运输直升机（rescue transport helicopter，RTH）将专业救治力量（直升机救援分队）快速投送至事故发生现场对伤病员实施紧急医学救治，待病情稳定后，将伤病员后送至确定性医疗机构；二是院际转运，又称二次急救，指利用重症监护运输直升机（intensive care transport helicopter，ITH）将危重症伤病员从当救治机构转送到救治水平更高的专科治疗机构。ITH上配有呼吸机、监护仪、除颤仪等重症监护装备，具有较高水平的途中救治与监护能力。三是血制品、移植器官的快速运输。

1.3 申请标准不同国家或同一国家的不同组织在直升机医疗救援申请标准上不尽相同，但绝大多数标准都是基于美国《野外创伤患者检伤分类指南》发展而来，这些标准具有高度的敏感性和特异性，能够有效甄别出那些能够通过直升机医疗救援获益的伤病员，一定程度上减少了因错误检伤导致的生命损失和医疗资源浪费。表1综合了世界发达国家现行的直升机应急医疗救援申请标准[2-6]。

2.国外直升机医疗救援发展现状

世界多数发达国家业已建立组织完备、指挥高效的直升机应急医疗救援体系。下面分别以德国、瑞士、美国和日本为例对国外直升机应急医疗救援的发展现状作一回顾。

2.1 德国德国是世界上最早建立直升机应急医疗救援体系的国家。六十年代初，高居不下的交通事故致死（残）率与《德国联邦搜救法》的颁布实施，是德国直升机医疗救援体系建设的主要促成因素。在德国，直升机应急医疗救援是一项公众福利，由其下辖的16个联邦州负责。直升机医疗救援站点建设主要依据《联邦搜救法》中规定的“救援时间窗”，统筹考虑各联邦州的经济发展水平。

表1 世界发达国家直升机应急医疗救援申请标准

德国现有4家提供直升机应急医疗救援服务的组织机构，分别为全德汽车协会（general german automobile association，ADAC）、德国内政部（Federal department of the interior，BMI）、德国航空救援警卫队（german aviation rescue guard，DRF）和约翰尼特事故救援组织（johanniter-accident-care，JUH），其各自运营直升机救助站与救护直升机的数量，见表2。根据救援任务的不同，德国救护直升机分为RTH（如EC135）和ITH（如BK117）。在德国76个直升机救助站中，有53个是RTH救助站、14个是ITH救助站，其余为多用途直升机救助站。急救行动中心负责境内救护直升机的调度联络工作，在收到求救信息后，调度员会综合伤病员伤情、位置、天气状况以及可供选择的运输资源等信息决定是否派出救护直升机。

表2 德国直升机医疗救援组织及相关配置

通常，德国直升机医疗救援分队由1名飞行员、1名急诊医生和1名急救员组成。急救员必须通过救护直升机机组人员（HEMS crew member，HCM）资质认证才能参与到直升机医疗救援工作。此外，在执行索降、悬吊等特殊任务时，救援队会增添1名空乘人员负责操纵绞车。

2.2 瑞士作为一个多山国家，瑞士近一半的国土面积海拔在1 000 m以上。特殊的地理环境对直升机医疗救援提出了更高的要求。尽管如此，瑞士依然建立了世界上最为出色的直升机搜救与应急救援体系。目前，瑞士境内的直升机应急医疗救援服务主要由其下辖的各州负责。专业的直升机医疗救援组织有4 个[7]，分别为航空救援警卫队（air rescue guard，REGA）、策马特航空救援组织（air ermatt）、冰川航空救援组织（air glaciers）和瑞士旅游俱乐部（touring club switzerland，TCS），其各自运营直升机救助站与救护直升机的数量参见表3。

表3 瑞士直升机医疗救援组织及相关配置

瑞士直升机医疗救援分队由1名飞行员、1名医生和1名急救员组成。在执行特殊救援任务（如索降、悬吊）时，则会有1名来自瑞士登山俱乐部的营救专家加入。

2.3 美国与德国类似，上世纪六十年代居高不下的交通意外致死致残率是美国直升机应急医疗救援体系建设的根本动因。1969年美国国家科学院发布的一份调查报告指出“救护直升机在民间伤病救援方面没有得到良好的应用，交通意外所致创伤病人的伤死率比越南战争中参战士兵的伤死率还要高”[8]。自此，包括“事故联合救援”（coordinated accident rescue endeavor，CARE）与“ 交通安全军队辅助统”（Military Assistance to Safety and Traffic，MAST）在内的多个试点项目相继成立用以评估直升机在应急医疗救援中的作用。1972年，丹佛市建立了首个医院自营的直升机应急医疗救援服务项目，标志着美国直升机应急医疗救援体系的诞生。

在美国，提供直升机应急医疗救援服务的组织机构包括医院、企业、军队与政府相关部门。据统计，截至2014年，美国共有300多个直升机应急医疗救援组织，846个直升机医疗救助站，998架专用救护直升机投入使用，每年通过直升机救援的伤病员多达25万人次[9]。

美国直升机医疗救援分队除飞行员外，一般由1名急救员和1名飞行护士组成，只有不到5%的直升机医疗救援组织在救援队编制上包含了1名医生。

在美国，急救员与飞行护士是独立的职业，只有通过航空医学专业培训并取得相关资质认证的急救员或注册护士才被允许参与直升机医疗救援工作。

2.4 日本日本直升机应急医疗救援体系始建于2001年，称为“Doctor-Helicopter”。在日本，直升机医疗救援服务是一项公众福利，国家卫生部与人力资源部负责统筹谋划，下辖的47个道（县）政府决定本地区直升机救助站的建设数量及部署位置。直升机执行救援任务与日常维护产生的费用由中央与地方共同承担（中央负担75%～90%）。截至2016年2月，日本共有47 个直升机救助站，专用救护直升机涵盖EC135、BK117、Bell429、AW109SP和MD900等多种机型[10]，每年执行直升机医疗救援任务1万余次。

日本直升机医疗救援分队由1名急诊医生和1名飞行护士组成。此外，出于成本控制与飞行安全考虑，在执行救援任务时，救援分队往往增配1名空中机械师[11,12]。机械师坐于飞机的副驾驶位置，在任务不同阶段担负不同的责任:在事故现场，机械师负责协助医护人员搬运伤病员；在起飞前或着陆后负责对直升机进行安全检查；在飞行途中，负责协助飞行员导航、障碍物监测以及与地面急救人员沟通。

3.我国直升机应急医疗救援发展现状

早在1953年，我国专门成立了直升机救护大队以解决抗美援朝伤员后送问题。1976年唐山大地震，1984年对越自卫反击战中，也曾大规模地使用直升机空运后送伤病员[13,14]。然而，由于低空域飞行管制、经济与航空工业发展水平落后等原因，我国直升机医疗救援整体发展缓慢，至今尚未形成军地一体、全域覆盖的直升机应急医疗救援网络。

目前，我国直升机应急医疗救援的组织形式有6种[15]，分别为军队建制的直升机后送医疗队、地区海事局下辖的直升机搜救分队、参与警用或林业事故救援的直升机救护队、通用航空公司与医院合作的直升机抢救分队、通用航空公司与地方“120”急救中心合作的直升机救护队、北京红十字会999急救中心直升机救护队。民用救护直升机依赖进口，数量少、型号单一、维护成本高；军用救护直升机多由米-17、直-8、直-9等临时改装，缺乏专用的机载救援设备，途中救治能力差。此外，我国至今尚无专业的直升机医疗救援队伍，遇有任务，直升机救援分队多由上级指派医疗机构临时抽组，组织松散、随机性强、伤病员救治效率低。

4.我国直升机医疗救援展望

随着新时期军队使命任务不断拓展和供给侧结构性改革的不断深入，国家低空域逐步开放，通用航空产业将迎来飞速发展的战略机遇期。如何利用好这个战略机遇期，打造军地一体、高度融合、全域覆盖的直升机医疗救援网络，亦将成为完善我国应急医学救援体系，打造陆海空立体救援网络的关键所在。为此，笔者建议从以下六个方面，着手构建具有我国特色的军民融合型直升机应急医疗救援体系。

4.1 强理念-践行“生命至上，医疗与人民健康同在”的应急医疗救援理念。“以人为本”是应急救援的根本理念，救治的时效性直接关系到伤病员的预后和康复。与地面救援工具相比，直升机能够以更快的速度将专业救治力量投送到伤病员身边或在更短的时间内将伤病员后送至医疗机构接受确定性治疗，是践行人本理念，提高救治时效的最佳方式。

4.2 固根基-建强专业直升机应急医疗救援队伍直升机。应急医疗救援专业性强，涉及航空、气象、卫生等多个学科领域，因此，必须打造专业的直升机应急医疗救援队伍。建议加强队伍建设的顶层设计，根据网点建设需求，在国家和行政省2个层级分别组建适当数量的直升机应急医疗救援队，积极探索建立标准化、规范化的航空医学人才培养与岗位资质认证体系。

4.3 兴利器-突破专用救护直升机及配套机载救援装备研发掣肘。“工欲善其事，必先利其器”，专用救护直升机数量少，机载救援装备兼容性差是制约我国直升机应急医疗救援体系建设的难点问题。2010年，中国民航局登记在册的民用直升机数量只有178架，是同时期美国直升机数量的1/70，且在这178架直升机中，无一架是专用救护直升机。近年来，北京红十字会999急救中心、第四军医大学西京医院先后引进了EC135和EC130专用救护直升机，但也存在数量少、维修成本高、机载救援装备缺乏适航许可等问题，无法常态化执行医学救援任务。因此，必须加大资金投入与科技创新力度，突破专用救护直升机及配套机载救援设备研发掣肘。

4.4 筑网络-构建直升机应急医疗救援网络。近年来，我国在区域直升机医疗救援网络建设上做了许多试点和尝试。例如，2014年10月，第四军医大学西京医院与西安直升机有限公司签署合作协议，利用一架EC130专用救护直升机，为中国西部开通了首条空中救援通道，建设直升机临时起降点169处，以西安为中心，救护半径300公里，形成了覆盖全省的直升机应急医疗救援网络。建议借鉴陕西试点经验，依托大型三甲医院，在全国34个行政省分别进行直升机应急医疗救援网点及直升机起降点建设，以点带面，逐步建成全域覆盖的直升机应急医疗救援网络。

4.5 重融合-探索军地联动的直升机应急医疗救援协同指挥与培训机制。陆航部队拥有大量的直升机，近年来在应对自然灾害、突发公共事件应急救援、非战争军事行动卫勤保障等方面起到了良好的作用。建立军地联合的直升机应急医疗救援协同指挥与培训机制是深入贯彻军民融合发展战略、落实改革强军部署的重要举措，有利于加快转变部队战斗力生成模式，提高部队战现场救护与卫生资源投送力，有利于实现军地资源的高效整合。

4.6 促改革-加快医疗保险改革步伐。直升机医疗救援花费昂贵，庞大的人口基数决定了在我国直升机医疗救援不可能完全以公众福利的形式存在，交由市场调配实行伤病个人全额支付亦不现实。因此，必须深化医疗保险制度改革，探索建立政府补贴、保险分担与个人支付三位一体的资金偿付机制。