本田最强的红头引擎 是K20还是F20C?

同属本田2.0自吸引擎

都在改装界拥有无数粉丝

这次它们来一次正面的交锋

K20与F20C

自吸的高亢之音

究竟谁更好听

在之前的head2head中，我们对比了多款引擎。今天，我们就来看看小排量引擎的对决！

本田在20世纪之初推出两款重磅级引擎，一款是当年小排量杀手B系列的接任者K系列，一款是搭载于S2000上的本田红头引擎。

K系列衍生出极多的型号，但是最佳的还是K20，而S2000上最佳的当属AP1上的F20C！

K20是本田在2001年推出的引擎，其大量的应用于type R车型上。

K20为1998cc的排量，引擎缸径86mm，活塞行程86mm，搭载有最新的VTEC以及DOHC技术。取决于搭载车型，压缩比可在11.5：1到9.8：1之间变化。在type R上，K20压缩比为11.5：1，输出约在212hp@8000rpm，202Nm@7000rpm左右。

F20C是本田在1999年推出的引擎，其和S2000成为一代绝配。

排量1997cc，引擎缸径87mm，活塞行程84mm，压缩比为11：7：1。取决于ECU的调教，F20C的VTEC可在5500-6000rpm上打开。在日本版中，F20C输出250ps@8600rpm，扭矩为217.71Nm@7500rpm。在美版上，动力输出有所下降。

如果单从上面的数据来看，这两台引擎可谓是棋逢对手。相似的排量，相似的技术，相似的引擎动力，都成为这两台引擎可以相互比较的地方。

这两台引擎最根本的差别其实来源于缸径活塞行程比。

在理想条件下，一台近乎于正方形的气缸更能够保证足够的引擎转速。因此我们看到，K20采用了86：86的设计，换言之，这是2.0升四缸高转速引擎最经典的设计。

而F20C由于当年成本和技术的限制，采取了降低活塞行程的方式。这一设计和80年代早期本田的F1引擎设计有异曲同工之妙。通过降低活塞形成来增加活塞回转转速，最终将F20C推到了惊人的9000rpm。

很多人都认为K系列引擎其实受F20C的影响。F20C的缸头经过特殊的抛光处理，因此引擎在高转速下呼吸更加顺畅。

根据资料，F20C的缸头气流量比K20高了约8%。F20C的气门面积也更大，气门弹簧硬度更高。如果长期引擎在9000rpm以上运行，在9100rpm限速的限速器更加容易损坏。

由于设计之初就考虑到高转速下耐用性，F20C的缸头的强度也高于K20，F20C的气缸衬套也做了进一步加强。由于曲轴和接头的特殊设计，F20C的整体刚性也远远高于K20。而在活塞也采用了锻造活塞，衬套也采用了MMC结构。

在这一系列的加强下，一台原厂但是增加了涡轮的F20C可轻松达到轮上400-500匹马力。即使在高强度赛事下持续跑一年，F20C也不会出现太大的问题。

而K20相比之下原厂则缺乏这种设计。其的活塞采用的是低一级别的铸造材质。因此在高转速下，尤其是超过8000rpm的长期使用下，活塞问题就会非常明显。

在赛场上，我们经常看到很多原厂的K20引擎在高转速下活塞直接戳穿气缸。

这往往是由于机油问题。

有资料显示，在8300rpm上，K系列引擎（包括K20）的油泵会出现空穴效应，当在赛道上以超过8000rpm的转速完成1-2节的赛事后引擎就会因为这个原因失效。如果使用了不恰当的增压，情况只会进一步恶化。而F20C的油泵即使在9500rpm下也能保证长期完美运行。

即使只是保守的增加到轮上400匹马力，K20也无法维持太长的时间。

说到本田，不能不谈的就是改装。由于K系列引擎受众面更广，因此改装套件更多。而F20C虽然套件也不少，但是相比于K20就差了不少。

曾经有北美改装厂表示，在同样的预算下，一个原厂缸头和缸体的K20在更换进气，节气门，排气和凸轮轴的情况下可达到轮上270hp和244Nm。欧版的Euro-r和Civic-Si的原厂进气更是远远好于F20C的原厂进气。

而同样预算下的F20C，受限于改装套件的选择，往往只能到轮上250hp和220Nm。只有在花大心思的情况下，换上一个更棒的凸轮轴才能达到和K20相似的输出。

但是，即使在同样的输出下，K20手中还有一张F20C没有的王牌：I-VTEC。

Performance i-VTEC

在北美民间被称呼为performance i-VTEC，凡是搭载这款VTEC的发动机都拥有本田最棒的气门结构。和VTEC一致，i-VTEC的核心仍然是VTEC，通过液压升举的VVT以改善高转速下发动机的呼吸。然而对于i-VTEC，其多了一套子系统，被称之为Variable Timing Control（VTC）。

在VTC作用下，在全转速区间内，一个特殊的凸轮轴机构帮助完成连续可变凸轮轴相位改变。

在电子系统自动检测凸轮轴位置，点火时间，排气侧含氧量以及油门位置等参数下，系统可自动控制50度夹角凸轮轴相位变化，而对于K24A2，这一角度降低到25度。

和VTEC非常相似，这套机构由电子检测液压推动，从而减少了反应时间和系统延迟性，从而增加气门重叠以及最终马力的输出。换句话说，i这里意味着intelligent。VTC和VTEC共同作用下最终在马力和排放上做出了有史以来最完美的平衡。

在i-VTEC的帮助下，K20一直能够提供更好的中端扭矩输出，同时不浪费高转速的输出。

在很多改装厂的测算中，在6500rpm-7000rpm的转速区间下，i-VTEC加持下的K20的输出相当于一台增加了7%-10%体积的F20C。

因此在改装后，K20往往能够兼顾日常走街的需求。相比之下，仅仅搭载了普通版本的VTEC的F20C就差的多了。

赛用版本则由于更专业的需求，在这里就不做讨论了。

总结下，F20C的缸头和缸体更棒。K20唯一的优势就是i-VTEC和更多的后期改装套件。F20C在恰当的升级下几乎全方面压倒K20，唯一的缺憾就是中端输出。而K20只有通过腹内强化和升级后的油泵才能勉强赶上F20C。

如果真的想要K系列引擎，很多改装厂都推荐直接上K24，而不是K20。