开创多个世界之最，中国又一工程惊艳世界！

在世界文化遗产八达岭长城核心区和老京张铁路下方，一处震撼世界的工程正在悄然推进。地下102米处，正在崛起的京张高铁长城站连接北京与张家口，不仅是2020年北京冬奥会的重要交通设施之一，也是京包兰快速客运通道的重要组成部分，连接西北和华北。

今天，咱们来一起揭秘这座开创多个世界之最的地下高铁站！

长城下高铁站模拟图

站在中铁五局八达岭隧道二号斜井工地的位置，可以清晰地看到对面山头八达岭长城的烽火台。工地门外，老京张铁路的一个小站静静地卧在山坡上，偶尔一列只有很少几节车厢的列车驶过，拉慢了时光。

建设中的京张高铁八达岭长城站

这片静谧之下，却发生着让世界震惊的巨变。这里要建成总长470米，地下建筑面积3.6万平米，轨面位于地下102米的一座高铁站。

为什么要建这么深？

专家表示，车站选址是综合考虑了服务延庆、服务冬奥、服务八达岭景区和保护青龙桥车站、八达岭长城等多方面需要。埋深之所以大，是为了保护青龙桥车站人字形线路的需要。

△高铁站沙盘

乘客如何乘车？

高铁站分为上下三层，从下至上第一层是站台层，第二层是进站通道，第三层是出站通道及设备层。

从地面站房通过电梯下降62米到达站台层，这个提升高度也是世界之最。

△乘客换乘通道

绿色亮灯的部分便是乘客进站、出站的通道，可以看出，这个高铁站中进出站通道是分离的。

能否保证安全？

△红色管道为求生通道

上图中通体红色的管状廊道，现在是施工通道，未来将形成立体环形救援廊道，乘客在车站的任何位置都可以在50米之内到达求生通道。

地下如何换气？

车站第三层中央有4个通风井，新鲜空气可以从这里进去。

△通风管道

施工中的通风是通过斜井口的4台风机吹进掌子面的，上图中隧道顶部橘色的大型管道就是通风管道。

地震等灾害怎么办？

专家告诉记者，整个隧道按照高级别抗震要求设计，抵抗烈度为8度的地震是没问题的。

世界之最的背后有多少挑战与艰辛

掌子面比篮球场大

从二号斜井一路下行，来到一处宽阔的掌子面。这是国内单拱跨度最大的一段暗挖隧道，跨度32.7m，高度19.5米，整个面积比一个标准篮球场还大。施工跨度大再加上隧道穿越军都山，地形起伏较大，无法采用盾构掘进机，只能采取爆破工法。

△施工现场

施工现场像迷宫

八达岭长城站地下建筑面积36143平方米，车站内各类洞室共78个，断面型式多达88种，交叉节点密集，结构异常复杂，施工难度非常大。

△多洞穴施工现场

地质会随施工变化，步步惊心

同时，长城站需要通过花岗杂岩地层，岩性种类多，成分变化大，风化差异明显，地质条件也非常复杂。

△花岗岩山体

地下交通调度也是挑战

施工高峰期13个工作面在逼仄的地下同时作业。仅2号斜井，就设置8条分通道，地下物流、交通等组织也是个挑战。

△施工现场

爆破难度大

地上有世界文化遗产、还有老京张铁路，施工中需要严格控制爆破对山体的影响。此外，地下洞室密集，爆破还不能造成相邻洞室围岩松动、支护变形等，难度非常大。

“没有金刚钻不揽瓷器活”，中国技术再升级！

在媒体记者采访过程中，世界首次、国内首创这些词语在专家们口中出现的频率很高。我国高铁里程已突破2万公里，技术逐渐成熟并不断创新。

创新“品”字工法

专家说，长城站隧道采用大跨度设计，如果用传统的“挪威法”，步骤比较多，施工时间也较长。专家们经过钻研，提出“品字形”施工工法，顶洞超前探明地质、分部开挖化大为小、预留核心提供支撑、工法简洁转换自如，既可以安全快速施工，也方便大型机械展开。

通过使用电子雷管精细化分段，逐孔起爆，能将振速控制在安全范围内，保护文物也确保施工质量。2016年3月开工以来，这里已经爆炸了4500多次，每天要炸十几次。

△电子雷管

目前，总体工程已经完成总体工程的40%左右，争取2019年底前实现京张高铁建成通车。

图片来源于——网络

文章部分观点来源于网络

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