飞行员报告：驾驭米格-21红色火箭

本文作者乔·加诺在上世纪60年代做好了随时与米格-21决一死战的准备，但是进入21世纪后，他却能够驾驶这种飞机在航展上做飞行表演，到底是怎么一回事呢？请看他在本文中分享的驾驶这种标志性苏联冷战战斗机的经验。

本文作者乔·加诺和他的两架米格-21之一

米高扬-格列维设计局的米格-21战斗机有着一个古怪的北约代号——“鱼窝”，我曾以对手和驾驶者的双重身份体验过这种战斗机。我在美国空军服役期间，曾在1966年到1969年期间驾驶F-102“三角剑”截击机沿捷克斯洛伐克边境执行巡逻任务，虽从未与米格-21交战过，但我知道“鱼窝”正在“墙”的另一边虎视眈眈，与我们对峙着。

我永远无法忘记1968年8月21日的一次飞行，这次飞行堪称我冷战飞行生涯的一个亮点。当时北约刚知道苏联已经入侵捷克斯洛伐克，我正率领着一个小队沿捷克斯洛伐克边境巡逻。这是一次例行飞行任务，起飞时并未出现什么异常情况。但当我们刚开始巡逻时，一位非常激动的管制员向我报出了三个保密代码，分别代表着进入缓冲区，穿过防空识别区，以及解除武器保险。我的雷达显示器也出现了两个目标，虽然我无法目视看见它们，但我知道那一定是两架米格-21。

我永远无法忘记1968年8月21日的一次飞行

我最后平安度过了这个剑拔弩张的一天，双方没有交火。如果当时有人对我说：“当你结束自己的飞行生涯时，你将发现自己在米格-21上积累的飞行架次几乎和F-102一样多。”而我肯定会回答：“胡扯什么呢，除非我们输掉了冷战！”幸运的是，我飞行生涯的最后结局不仅截然不同，而且更加欢乐。

我肯定会回答：“胡扯什么呢，除非我们输掉了冷战！”

冷战结束后，苏联大规模裁军，停飞了大批状态完美的战斗机。根据于西方签订的条约规定，苏联处置了许多前线战斗机和教练机。

这些处置包括把飞机作为废品拆解，回收金属材料，或者以很低廉的价格卖给西方的民间收藏家。我幸运地通过威尔明顿的特拉华战鹰公司买到了捷克制造的Aero L-29“海豚”和L-39“信天翁”教练机，以及令人激动的米格-21“鱼窝”和米格-23“鞭笞者”战斗机。

乔·加诺的米格-21和米格-23

从2002年到2013年我们停飞米格-21时，我已经积累了500多架次的“鱼窝”飞行，总飞行时间超过了400小时。

那么，驾驶这种标志性苏联冷战战斗机的感觉到底如何呢？

石块般坠落

米格设计局研制的米格-21是一种有尾三角翼布局的超音速短程白天战斗机。作为一种第三代战斗机，西方与其最接近的就是诺斯罗普F-5系列了。

和F-102这样的无尾三角翼战斗机一样，米格-21起降时的机鼻也会高高扬起，大约是12度攻角（AOA）。该机与无尾三角翼最明显区别体现在机动飞行中，从区区15度攻角起，机翼湍流就开始冲击平尾了，导致发生失速前抖振。而且随着攻角的增加，抖振的强度还会不可预测地增大，直到飞机超过36度攻角后失速。所以，如果你驾驶着米格-21做无论什么样的侵略性动作，你都会感觉到持续不断的抖振。

和F-102这样的无尾三角翼战斗机一样，米格-21起降时的机鼻也会高高扬起

非常有趣的是，如果你在特技、空战、或只是着陆中不小心超过了失速攻角，米格机并不会出现姿态偏离，然后进入正常意义上的失速飞行，你仍可以抬着机鼻和滚转机翼。

但虽然飞行员感觉飞机仍在飞行，但实际上米格机正像石块般坠落，最少需要大约762米的高度才能改出。如果你是一名三角翼新手，或者失速时的高度过低，就可能会导致致命事故的发生。

诺斯罗普T-38“禽爪”教练机

在我还是飞行学员时，我飞的是F-5战斗机的亲戚——诺斯罗普T-38“禽爪”教练机，这两种飞机的气动布局都接近有尾三角翼。T-38的座舱里没有攻角指示器，经验不足的学员驾机返回基地降落时由于无法判断攻角，在最后进近中常会发生抖振，甚至最后失速。在美国空军决定为该机加装攻角指示器前，我们已经因为这个原因失去了几名学员。米格-21的攻角指示器安装在风挡靠近顶部的位置，越接近失速攻角，这个巨大的红色警告灯就闪烁地越快。

米格-21的攻角指示器安装在风挡靠近顶部的位置

短腿

早期“鱼窝”安装了一台图曼斯基R11涡轮喷气发动机，在设计和性能上与美国“百系列”战斗机使用的发动机非常相似，如F-100“超级佩刀”和F-102“三角剑”安装的普拉特&惠特尼J57发动机。许多第四代战斗机的飞行员——比如那些飞F-14“雄猫”和F-16“战隼”的——在飞过我们的米格-21后都批评该机的发动机提速时间太差。我觉得这是因为他们是飞惯了涡扇动力的喷气机，缺乏对老式涡喷发动机的操作经验所致。在我飞F-102时，普惠J57的发动机转速提高时间和米格的R11差不多。

图曼斯基R11-F-300涡轮喷气发动机

米格的座舱里充斥着冷战时代的标准模拟仪表，和F-102很类似。很多美国飞行员抱怨“鱼窝”的座舱视野不佳，当然他们一般都是驾驶第四代战斗机的家伙，已经被气泡式座舱盖惯坏了。要知道，F-102的座舱视野比米格-21更糟糕，它有着一个在设计上非常愚蠢的三角形风挡，挡风玻璃还分成了两瓣。

米格的座舱里充斥着冷战时代的标准模拟仪表，和F-102很类似

要知道，F-102的座舱视野比米格-21更糟糕

米格-21的最大的问题也许就是它的小短腿了，续航力严重不足。该机在干净外形最多只能持续飞30到35分钟，这还是飞行员精打细算，在起飞后立即关闭加力的情况下。所以，你驾驶米格-21作战时最好不要飞太远，万一没油了也能滑翔返回基地。

“鱼窝”在增加一个机腹副油箱后能多飞15到20分钟。相比之下，F-102能轻易地完成持续90分钟的仪表飞行，或者在目视飞行规则下持续飞行近2小时。

“鱼窝”在增加一个机腹副油箱后能多飞15到20分钟

纯属吹牛

早期米格-21正常飞行包线的速度从325节（602公里/小时）一直飙升到2.05马赫，但其中超过2马赫部分纯属吹牛，不具备实战用途。

其中超过2马赫部分纯属吹牛，不具备实战用途

米格-21的飞行手册就如何达到极限马赫数规定出非常精细的飞行剖面，几乎全程需要连续开加力，所以这种飞行的持续时间非常短，在时间或燃料上不允许飞行员完成任何攻击动作。米格-21更实用的作战极限速度是1.5马赫，此时飞机挂载一个中线副油箱，增加的续航时间至少能让飞行员发起一次短暂的攻击。

米格-21的飞行手册就如何达到极限马赫数规定出非常精细的飞行剖面

米格-21的325节最小速度是由加力燃烧室限制速度和该机差劲的低速机动性决定的。米格-21在低速大过载机动中会因高翼载而快速耗尽能量，如果机动的过载达到7g的极限值，那么该机在任何高度中都会迅速耗尽能量。

1969年，我所在的中队参加了“海弗甜甜圈”项目。美国空军在1967年开始了这个项目，对一架租借自以色列的前伊拉克米格-21“鱼窝-E”进行了测试和评估。也许因为这架伊拉克米格属于早期型，所以一些飞行员的体验和我的不同。比如该机在3000米高度以下无法突破1马赫，而且在跨音速区域变得难以控制。

伊拉克空军列德夫?穆尼尔上尉的米格-21F-13 534号

以色列人通过秘密手段得到的那架米格-21战斗机正在内华达州的沙漠上空低速飞行

虽然我从未驾驶“鱼窝”飞过高于0.95马赫的速度，但我有权对此事做出评论。有几位前苏联飞行员告诉我，米格-21后期型在任何高度下都能轻松突破音障，和那架伊拉克飞机的表现截然不同。

仍然犀利

能够驾驶米格-21已经清楚表明我已经从L-39“信天翁”上迈出了一大步。就像竞技体育一样，比赛的层次越高，运动员就越强大，速度越快，体格越强壮。用棒球术语来表达，从L-39升级到米格-21就像是从职棒小联盟进入了大联盟。

乔·加诺的L-39

当你在起飞滑跑中打开加力时，就能立即感觉到加速度在迅速增加。你需要这种推背感，因为你需要在120节（222公里/小时）时抬前轮，并在大约150节（278公里/小时）时升空。然后你要收起落架和襟翼、关闭加力燃烧室，飞机很快就接近联邦航空管理局的速度限制（禁止民用飞机以1马赫以上的速度飞行），你还需注意不要违法，保持在限速以下。

当你在起飞滑跑中打开加力时，就能立即感觉到加速度在迅速增加

当你驾驶“鱼窝”做几乎任何特技机动时，你总是处于失速前抖振中，所以你必须时刻注意攻角指示器以防止飞机进入失速。米格机操纵杆的杆力很轻，所以要轻柔控杆以避免出现过度操纵。

“鱼窝”的海平面筋斗动作非常标准，只是做个动作的速度很高，半径很大，同时还伴随着很大的持续过载。你以500节（926公里/小时）的速度和3000米的高度进入筋斗时，持续过载能达到5g，过顶速度大约250节（463公里/小时）。

“鱼窝”是米格系列战斗机中第一种具有液压助力副翼的，所以该机的滚转速率很高，能够在1秒内轻松滚转超过360度，但同时伴有很大的不利偏航。我从来就没有弄明白过如何用方向舵来减轻偏航，这可能就是飞行手册禁止苏联飞行员做超过90度/秒的滚转机动的原因吧。

“鱼窝”是米格系列战斗机中第一种具有液压助力副翼的，所以该机的滚转速率很高

米格-21甚至能只用方向舵做滚转，而且滚转速率几乎和副翼一样快，从近失速到跨音速范围内都是如此，同时不利偏航也较小。这是一个非常可控的机动，但由于一个我不知道的原因，苏联飞行手册禁止飞行员做方向舵滚转。

速度与激情

米格的降落速度非常高。你以325节（602公里/小时）的速度进入过顶航线（overhead pattern，美军标准的椭圆形目视进场航线，比常规五边降落更紧凑），在转弯中收小油门，然后滚转改平入三边，放下起落架和襟翼，以200节（370公里/小时）的速度开始转向五边。

你在五边以175节（324公里/小时）的速度滚转改平，以大约160节（296公里/小时）的速度接地。你在这个过程中需要消耗掉很多动能，同时除非你有一条长度超过3000米的跑道，否则还须仔细控制降落的滑跑距离。美国空军规定F-102海平面的最短降落滑跑距离为2430米，我建议米格-21也采用相同数值。

我们在特拉华州新堡县的机场跑道只有2200米长，所以在飞米格-21时必须极其注意控制降落滑跑距离。一般来说我们能在1680米内停下来，但也经常遇到需要用尽全部跑道的情况。我发现最好的降落技巧是稍稍拉飘做一个稳固的落地。

我们在特拉华州新堡县的机场跑道只有2200米长，所以在飞米格-21时必须极其注意控制降落滑跑距离

为什么这样做存在几个原因。首先，你可以更好地选择落地点。其次，你7.01米翼展的机翼无法获得太多地面效应。最后一点，这么做还能降低轮胎的损耗。如果你有足够长的跑道，你当然可以通过油门来缓冲降落，但如果你这样做了，轮胎也会在长距离滑跑中被磨掉很多轮胎。

米格-21的轮胎很昂贵，每个售价600美元。每当地勤人员看到我驾驶米格-21降落触地时冒出一大团蓝烟，他们总是会嘲笑我。我平均每17次降落后就要换一对主轮轮胎，而苏联飞行员仅有10次。

我平均每17次降落后就要换一对主轮轮胎，而苏联飞行员仅有10次

如果你问我驾驶F-102时每做多少次降落换一对主轮轮胎？我的反应可能与今天所有现役飞行员都相同：露出一副茫然的表情。其中很大一个原因在于最后是谁花钱购买这些轮胎！

米格-21有个减速伞，这玩意非常有效，展开后的感觉就像是你用拦阻钩勾住了拦阻索。但这副伞对于米格-21的减速伞舱来说有点大，折叠打包必须借助液压机械的力量，这反过来导致伞面织物强度的降低，所以大约每10次降落展开后，减速伞就开裂了。

我们尝试过几种类似的减速伞作为替代品，但都没有原装货好用

我们尝试过几种类似的减速伞作为替代品，但都没有原装货好用，所以最后我们干脆规定只能在紧急情况中使用减速伞了。