近20城市曾推地方性叫车平台 半数已处停滞状态

（原标题：近20城市曾推地方性叫车平台 半数已处停滞状态）

这些地方性叫车平台中，有的是此前电召平台的升级版——如北京市出租汽车统一电召平台“96106”推出的升级版应用飞嘀打车，有的是全新打造的APP——如上海大众出租车集团的大众出行，广州四大国有出租车公司抱团参与的如约平台等等。

显然，面对滴滴、优步、易到们的冲击，原本各居一隅的出租车企业嗅到了危机。但参照滴滴、优步合计约200亿美元的融资，想要抗争可不容易。据业内人士介绍，这样的平台仅搭建费用就得至少几百万起步，更不要说运营和推广。记者查询公开渠道发现，各地多未披露投入资金规模，仅有杭州五家国有及国有控股出租车公司成立的杭州出租车集团号称出资一个亿投入叫车市场。

而就市场反响来看，多数地方投入都如泥牛入海。

比如2014年9月成立的厦门市海亿联合出租汽车股份有限公司。这家注册资本2000万元、福建省内首家混合所有制的出租车公司是目前厦门唯一一家运作电召车的公司，但它颇有些生不逢时，恰好赶上了滴滴的大扩张时代。

知情人士、厦门轮驰汽车文化有限公司董事长曾国城回忆：“可能因为专车的便利性太强，也因为自己没有注重自身革新，老百姓的使用率不高。”

厦门市海亿联合出租汽车股份有限公司李明泰此前在接受媒体采访时也坦承，受到车辆规模等因素的影响，公司目前还没有实现盈利，前期平台建设费用何时能回本，更是一个未知数。

类似这样，在上述近20个城市的地方性叫车平台中，半数已处停滞状态——如由浪潮集团负责研发的济南“爱召车”平台，就曾因亏损严重停止运营，去年底表态将升级却再无音讯；南京的“招车宝”、成都的“摇一摇”、合肥的“新安通”也都数月甚至一年多没有新消息。其它平台即便还在正常运营，市场份额也几乎可以忽略不计。

曾国城认为，各地发展本土化的叫车平台难免造成浪费，“统一的东西、中心思想还没出，每个城市都是一个互相独立的单位，就会出现重复投资或者累计投资。我今天在厦门，明天去福州又要下载一个平台，如果我经常出差那我要下载好几百个平台。我希望厦门有一个产品，能够对接国内一线的产品，这样才是有意义的。”

不过，也有在夹缝中造出些声势的地方平台。

去年9月，首汽集团上线首汽约车，作为北京唯一获交通委许可的官方专车平台，主打“资质”、“安全”牌，力推中高端商务出行，截至目前已有3000多辆车提供服务，并于去年年底完成A轮2.2亿元融资。

首汽约车CEO魏东赞同曾国城的判断——本土化的约车平台延伸空间较小——而目前，首汽已在全国22个城市建立自己的团队，力图实现全国用户流通。

“原则上每个市民出行只需要一到两个app，一个主用的一个备用的”，魏东认为只有让全国用户流动起来才能盈利，而不是说30个城市各建一套平台养自己那点量，“每个地方政府只服务于本地市民的话，延伸空间和盈利空间在哪里？”

但是，市场上已经有了滴滴、优步、易到、神州……又能有多少空间呢？

最大的变数还在酝酿。

一段时间以来，青岛、大连、西安等地接连发生出租车行业停运事件，甚至产生出租车司机和快车司机的冲突。给予网约车这一新业态明确的市场定位，显得日趋紧迫。去年底，交通部发布网约车新规征求意见稿，正式落地时间却一再延后。

魏东表示，等到新规落地，地方政策也明确后，各地出租车企业即可明确发展模式，首汽也可能正式大踏步开启全国扩张。

业界担忧也由此而生。

今年全国两会的网约车专题新闻发布会上，交通运输部运输服务司司长刘小明曾公开推荐首汽约车。如果说，滴滴们背后的巨额资本造成市场不公，那么，国资是否应该进入这样的竞争性领域？官方有选择的力挺，会否带来新的不公呢？

北京大学政府管理学院副教授黄璜表示，如果官方叫车平台市场份额小却“声音大”，就可能在车辆进入门槛、报废年限、价格算法等方面出现不公平现象。黄璜做了一个理论上的推演：很难说政府会一碗水端平，即使这些国有企业通过融资平台或其它途径融来的钱做这个事情，因为是国有企业的身份，也有可能导致政府在某些政策上有所倾斜和差别的待遇。