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网易汽车10月23日报道 10月20日，奇瑞2026全球创新大会在芜湖举行。
只看技术清单，这是一场相当丰富的发布会：垂类基础大模型 CheryMind、自研车规级芯片、Robotaxi、eVTOL、具身智能机器人、固态电池、V2G车网互动，以及智慧农机等技术集中亮相……
奇瑞的技术版图，已远超传统汽车企业的边界，“披着车企马甲”的奇瑞试图呈现的，是一套有关出行自由、能源自由、粮食自由和生活自由更大的技术构想。
会后，奇瑞汽车执行副总裁、CTO高新华，奇瑞汽车股份有限公司副总裁胡伟龙，奇瑞汽车股份有限公司副总裁古春山，奇瑞粮食自由板块负责人韩威博士，以及奇瑞控股集团新闻发言人金弋波，与媒体展开一场深入对话。
逐一回应了有关研发投入、智能驾驶、能源技术、智慧农业和低空经济等问题。
这不仅是一场新技术发布后的答疑，更是一次对奇瑞未来技术路线的集中盘点，还是在回答，当奇瑞脱下“车企马甲”，刀口向内，用AI进行“基因重组”之后，究竟要为世界打造一个什么样的未来生活样本。
汽车行业谈研发投入，绕不开两个问题：花了多少钱，以及最终形成了多少产品。
"五年1100亿的研发投入，奇瑞能用它搭建出怎么样的一个可复用的技术底座？"
对于这个问题，高新华回答道：一部分是智能驾驶、智能座舱、电池、电驱动、通信、大模型和芯片等基础技术研发；另一部分则是面向国内外市场的具体车型研发。
他还特别强调，1100亿元并不包括工厂建设投入，“只算研发自己的，就是研发提升自己能力的投入叫研发投入”。
高新华提到，奇瑞希望通过持续投入建立的，不只是单一产品的技术优势，而是一套可以被不同业务反复调用的底层能力。
高新华对此有一个直接的解释：“做一个架构，长出各样的果子。”
这也解释了为什么奇瑞会把eVTOL纳入技术布局。
高新华坦言，最初自己也认为奇瑞不应该做飞行汽车，但后来发现，eVTOL与汽车在自动驾驶、感知设备、电池、电驱动、轻量化材料、空气动力学模型等方面存在大量技术交集。
“它的技术底座和奇瑞都是一样的，这是我们能干好eVTOL的根本点。”
从汽车到飞行器，奇瑞想证明的不是自己什么都能做，而是汽车研发过程中积累的技术，能够跨越产品边界继续产生价值，是共用技术底座在不同业务中形成持续的技术回报。
此次大会上，奇瑞发布全维世界引擎AWE，据悉，这套模型，今年年底就将正式上车。
胡伟龙介绍围绕智能驾驶，奇瑞正在构建由构境模型、观语模型和行策模型组成的技术体系。
其中，构境模型侧重场景生成与数据训练，观语模型强化对道路环境和语义的理解，行策模型则承担行为决策相关任务。三者共同指向一个目标：让智能驾驶不只依靠对单个目标的识别，也能更好地理解具体场景。
但对于全球化车企而言，问题还要再复杂一层，也就是行业里一直关注的智能驾驶的泛化难题，比如：中国道路上的训练成果，能否适应南美、东南亚等不同市场？
胡伟龙表示，构境模型将利用全球数据进行场景生成，观语模型则尝试通过大模型提升不同地区的语义理解能力，相关数据将通过合规渠道获取和使用，奇瑞要解决的是包括不同道路规则、交通习惯和环境条件下的适应能力。
在芯片策略上，奇瑞坚持双赛道并行，紫微自研芯片持续迭代，但并不放弃头部供应商方案，多条路线互相 PK，车企掌握最终选择权。
他提出了一条相当明确的标准：“如果你做的没有别人好，就没有资格要求别人用你的技术。”
奇瑞，把自研从一种身份叙事拉回了工程问题，能否稳定运行、能否适应复杂场景，以及最终能否改善驾驶体验，才是更有说服力的答案。
在智能驾驶领域，Robotaxi是奇瑞的另一块重要拼图。
胡伟龙透露，奇瑞的Robotaxi已开始小范围道路测试，并计划到2030年在全球投放10万辆。
他强调，奇瑞麦卡出行 Robotaxi 并非采购现有车辆改装，而是从车型立项开始前装正向开发，座舱、底盘、转向全部原生适配无人驾驶，而非在现有量产车基础上进行后期改装。
这与其技术复用的思路相一致：智能驾驶不能只被理解为一套软件，它还需要与车辆本身的硬件和控制系统协同。
对于L2、L3和L4的技术关系，胡伟龙也提出了一个与常规理解不同的观点。
“我认为不应该把L2的技术完善往L3技术去发展，应该反过来，应该拿L4的技术和L3的技术，反过来向L2去应用。”
在他看来，不同自动驾驶等级的底层技术存在共通性，主要差异还涉及算力、控制器以及执行器冗余等要求。因此，奇瑞希望把更高阶自动驾驶研发中的部分能力，逐步应用到量产辅助驾驶中。
在能源领域，奇瑞的布局并不局限于电池。从固态电池、大圆柱电池，到迅龙秒充、V2G，奇瑞同时布局。
古春山介绍，奇瑞固态电池采用硫化物路线，计划于2027年投入使用，随后开展上车验证。
高新华与古春山认为，能源技术不仅要解决车辆本身的续航和补能需求，还要考虑能源在更大范围内的利用效率。
固态电池选择硫化物路线，是因为其在离子电导率、宽温域和能量密度等方面具有一定综合优势，但生产环境要求极高——露点要求零下60度。
与之相比，大圆柱电池更接近现有电池体系的演进方向。古春山判断：这是高镍三元体系里面相对安全性比较好的形式。而且原来的焊接瓶颈，已被行业基本突破，经济性上，更适合做高端车。
不同技术路线并行，说明奇瑞并不认为未来只能由一种电池技术包揽所有需求，技术选择最终仍要回到产品需求。
补能布局上在高新华看来，补能技术真正重要的不是盲目追赶行业热点，而是能否满足用户需求、创造实际价值。
奇瑞的迅龙秒充技术能力业已具备，奇瑞计划在2026年底前建设约200座相关补能设施，2029年全球达到2万座。
V2G，则证明新能源汽车不仅可以消耗电能，对于电网而言，车辆可能成为分布式储能的一部分；对于用户而言，则需要进一步解决设备成本、使用便利性和收益机制等问题。
与智能驾驶和电池相比，智慧农机可能是奇瑞此次发布中最容易引发疑问的业务。
高新华给出的理由是，农机与汽车在大模型、电动化和相关技术能力上存在关联；更重要的是，粮食生产本身具有明确的社会价值。
韩威则从产业变化解释了这一选择。他表示，奇瑞十多年前就曾涉足农机业务，如今重新推进，并不是简单重复过去，而是技术条件、市场需求和企业能力都发生了变化。
首先，农业劳动力老龄化和接续不足是现实问题，机械化、智能化有机会降低农业生产对人工的依赖。
其次，人工智能和新能源技术的发展，为解决传统农机的效率、能耗和使用成本问题提供了新的工具。
最后，奇瑞在制造体系、技术储备和全球化方面的积累，也为业务重新发展提供了条件。
从产品布局看，奇瑞农机并不只针对大规模农场。农机产品将兼顾大马力与小型化需求。北方大田作业需要高马力设备，以满足集中作业和农时要求；南方丘陵山区则更需要灵活的小型农机，解决复杂地形下的机械化问题。
面向2035，奇瑞的目标是让技术真正进入更多农业场景，最重达到服务全球10亿亩+、增产600亿斤、减少1亿饥饿人口的目标。
在此次群访中，金弋波谈到了一个容易被其他技术话题掩盖的变化：奇瑞正在推动国际化组织调整。
“张贵兵来当了常务副总以后，其中很重要的一项工作，就是国际国内要联动起来，推动奇瑞国际化3.0。”
这一变化与奇瑞的技术布局存在直接联系。
当企业进入更多国家和地区，产品研发就不能只围绕单一市场展开。不同地区的道路环境、能源基础设施、法规要求和用户习惯，都可能影响产品定义和技术方案。
智能驾驶需要处理全球场景差异，补能体系需要适应不同电网条件，农机也需要根据土地规模和地形特点调整产品。全球化由此不再只是把产品卖到更多国家，而是要求技术体系具备更强的适应能力。
这也反过来解释了奇瑞为什么强调基础技术平台：当不同市场提出不同需求时，企业需要在共用底层能力的基础上进行适配，而不是每进入一个市场，就重新搭建一套研发体系。
不过，全球化3.0的真正难度，也正在于“本地化”三个字。也就是尹同跃反复讲的那句In somewhere，For somewhere，Be somewhere。
技术平台可以共享，但法规认证、供应链协同、渠道建设和售后服务仍需要长期投入，只有这些环节共同运转，全球技术能力才能变成稳定的市场竞争力。
当讨论从技术能力转向落地节奏，媒体最关心的问题始终没有变化：这么多技术，哪些已经成熟，哪些仍在研发，消费者究竟什么时候能够用上？
高新华给出了一个相当明确的回答。
“今天承诺的所有事情，两到三年之内全部干成。”
他还特别强调：“我们不是期货。”
对于更远期的技术，高新华则提到了“2050未来学院”。
按照他的解释，未来研究首先需要定义具体场景，明确在什么条件下、由什么样的人使用、要解决哪些问题，再通过概念设计或简单的Demo验证想法。
这体现了奇瑞对短期技术落地与长期技术储备的不同定位：前者需要尽快进入真实场景，后者则需要持续探索未来可能出现的需求。
高新华反复强调，奇瑞不希望陷入单纯追赶行业热点的竞争。
“我们的思维是什么呢？我们先跳出来，我们不要跟你卷，我干我的，你干你的，我只要了解客户真正的需求是什么，痛点是什么，满足用户的痛点。”
这句话既是奇瑞对技术研发的解释，也是对其跨界布局的回答。
一家车企可以做芯片、机器人、农机和飞行器，但这些业务并不会因为被放进同一家公司，就天然形成协同，只有当底层技术能够复用、产品能够满足需求、商业化能够持续推进时，跨界才真正具备意义。
这场主题为 Change 的创新大会，标志着奇瑞正在谋求一次身份跃迁，一边守住 “大胆创新，小心上车求证” 的底线，一边布局远期的技术畅想，从汽车制造商，走向依托汽车底座向外辐射的科技集团。
