对话于骞：慢一些是好事儿，要有敬畏之心

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网易汽车4月30日报道  2019年3月，还在Waymo的于骞，与其他三位Waymo工程师一拍即合，回国创业。

轻舟智航由此诞生。

作为从清华实验室走出的自动驾驶“老兵”，于骞亲历中国智驾从萌芽到狂飙的全周期，并一直为L4级完全无人驾驶愿景奋斗。

短短6年，轻舟智航的业务重点从主攻L4变为量产L2+智驾方案，并小有成绩——NOA方案累计量产60万套，年内预计可达100万套。

此外，基于对技术创新的追求和规模量产经验的积累，轻舟智航也在2025年迎来自身的DeepSeek时刻。

上海车展上，轻舟智航首发基于单征程6M的端到端城市NOA解决方案，“将相对中等的算力，发挥更大的（智驾）体验”，坚定走上追求安全和极致性价比的道路。

“双线并行”的轻舟智航，通过自身成本优势，并以量产数据反哺优化L4技术路线，达成以技术降维提高安全阈值，为其刻上“安全”与“更高性价比”标签。

于骞与自动驾驶领域的结缘，要追溯到2001年。彼时还是自动驾驶的史前时代，于骞在清华人工智能重点实验室，主做移动机器人方向，也因此改装了一辆7座商务车，利用粒式摄像头、激光雷达等传感器，进行实验相关数据采集。

此后的20年，于骞在南加州大学取得博士学位，专注计算机视觉、机器学习方向，而后呆过谷歌，也去过Waymo，最终选择回国追梦L4。

“不创造用户价值的供应商，会慢慢被淘汰。”

深谙于此的轻舟智航，在2021年末成为首家支持芯片国产化的智驾方案商，与地平线深度“绑定”。“当时大家都用英伟达或高通芯片，轻舟也用英伟达，但我们看到了车规级芯片国产化进程的确定性，所以第一个站出来做国产化。”

随后，轻舟智航推出基于征程5芯片的“轻舟乘风辅助驾驶解决方案”，并在2023年中达到量产水平。“创造有用的用户价值，是我们一直坚持的，”于骞如此说。

事实证明，轻舟智航走在正确的道路上。正是智驾芯片等硬件的国产化加速，推动了2025智驾平权时代的到来。于骞直言，“如果没为用户创造真的用户价值，那（供应商）本就不应该赚钱。”

当潮水退去，能留在牌桌上的，一定是那些把安全刻进基因的企业。

摆在轻舟智航用户价值排序中的第一位，正是安全。

“安全是我们的出发点，是轻舟智航的红线。”

年初，轻舟智航提出「安全+」品牌战略，并直言“无论中配、高配，安全都是顶配”。

在对地平线芯片深度理解的同时，基于中国道路复杂性、成本敏感度和激烈的竞争环境，轻舟智航在技术创新中探索“安全的端到端”方案。采用单征程6M的端到端城市NOA由此而来，单激光雷达的城市NOA方案的成本也就此下放到15万级车型。

“不求哪哪都能开，但求能开的地方都好开”，于骞说到。

这也是于骞和轻舟智航“唯用户价值论”的结晶。

一方面，轻舟智航将128 TOPS算力压榨出两倍算力的智驾体验；另一方面，其将量产验证的“时空联合规划”经验，融入One Model 端到端模型设计，结合安全对齐机制，并构建基于运动模拟的世界模型，进一步提升了方案的安全下限。

目前，轻舟智航的用户累计行驶里程达24亿公里；辅助驾驶总里程超3亿公里；NOA总里程超1.8亿公里；同时，轻舟智航方案中的AEB误触发率能保证在40万公里＜1次，而行业内对AEB误触发率一般控制在10-15万公里/次。

在于骞的快慢逻辑中，轻舟智航不追求单纯的快，而有自己的坚持。“当我听到很多非常夸大的宣传，我是有如履薄冰的感觉。”

4月16日，工信部对智驾宣传、功能使用等进行了明确的限制。于骞表示，这会促进供应商统一话语体系，并在产品定义和研发范式中更加重视安全，也可以让辅助智驾回归实用，创造更长期的价值。“我们对产品还是本着务实的态度，要有足够的敬畏之心”，“如果我们承诺，一定会做到。”

当然，对于L4的落地时间，于骞仍保持审慎：“至少需要5-10年”，“道阻且长，行则将至”。

但事实上，6年时间出货60万套，轻舟智航的速度并不慢。在可预见的将来，车企则将更加注重大规模量产验证的方案，而这也或推动刚走过0到1的轻舟智航，进一步完成1到N的建设。

当行业从狂飙突进转向理性深耕，以安全为舟、性价比为桨的“生存法则”，将成为轻舟智航留在牌桌上的关键筹码。而没有用户价值的供应商，终将被淘汰。