还纠结买插混还是增程？ 记住这三点就对了

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网易汽车3月11日报道 时不时有网友来问，增程和插混都用的绿牌，能加油能充电，那么问题来了，他们到底有啥区别？谁更省？谁又更安静？看完下面的两千字，我相信这个问题应该不再是问题了。

按照官方的定义，增程电动车具备两个要件：一、可外接充电的动力电池组；二、发动机不直接参加驱动。简单地说就是 增程就两条：能充电，不能发动机直驱 。

第一条好理解，动力电池必要要能充电，而普通混动这种闪充闪放、1-2度电容量的动力电池组，肯定不满足这个条件。而且为了满足国家政策，目前在国内销售的增程/插混车的纯电续航里程都会超过50公里。

所以，类似日产e-Power这样的技术，尽管发动机不直接参加驱动，但是不能充电，也不算是真正意义上的增程电动车。

第二条就是增程电动车的发动机并不直接参加车辆的驱动，这就意味着它只有串联驱动模式而没有并联驱动模式，发动机只起到发电的作用——这就是所谓“增程器”——从这个角度来说，加的油也可以叫“增程剂”。相比之下，插混的电池不但可以充电，发动机也可以通过离合器参加到驱动中来。

目前主流的都是液压（电控）或者电机驱动的离合器来实现发动机直驱/并联驱动，不过也有与众不同的，五菱就搞了一套电磁离合器，实际上效果也还不错：

回到安静性的问题，理论上增程电动没有机械连接，在同等隔音水平的情况下，总体NVH表现更好——不过问题是现在不管是增程还是插混，尤其是定位比较高的车型，电池越来越大，纯电续航也越来越长，相当多的工况下，都是电动车的感受，所以安静性方面并没有本质的差异。

事实上，在很多使用场景下，即便是纯电续航在200公里左右的增程/插混车型，很多用户也会直接加油（来不及充电或者补电不方便）。这个时候，增程车型就相当于串联驱动模式下的混动车——增程器（发动机）带动发电机发电，供给电动机，驱动车辆前进。这个时候，就和日产e-Power的驱动方式几乎一样了。

而插混就不一样了，它在正常状态下，具备纯电、发动机直驱、发动机/电机并联驱动等多种模式——即便是电池处于亏电状态，也能采用直驱或者串联、并联多种模式驱动——尤其是对于现在的多挡串并联DHT混动系统来说，更有不止一个挡位的发动机直驱模式。

相对来说，即便是都工作在经济区间，发动机直驱还是要比增程（串联）驱动的效率更高。所以在同样的亏电工况下，插混尤其是具备多个挡位的DHT混动系统，一般来说会有更好的高速能耗经济性（因为混动系统在这个时候才会更多采用直驱模式）。而在市区路况下，水平相当的增程电动与插混车型在能耗上就不会有太大区别了。

相当多消费者选择新能源的初衷除开用车成本之外，就是政策的福利，包括购置税减免、更容易获得的购车指标，以及没有限行的约束等等。首先，作为全国统一的政策，购置税等对于插电式混合动力车型是有减免的。而且我们也能看到，增程电动在政策条文中也是包含在插混这个大类里面进行管理的。

在不少城市，新能源车也会享受不限购/不限行的政策——试想一下，要是开一台蓝牌燃油车每周总有一天不能上路，多少还是有些不便的，而这个时候不管是插混还是增程，都是新能源绿牌，都可以正常出行。

当然，也有例外。比如在北京地区，“新能源指标”只面向纯电动汽车，而插混和增程在指标这个问题上与燃油车一视同仁；类似的是上海，早在一年多以前，针对消费者（包括公司用户和个人用户）购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，就不再发放专用牌照额度，需要和燃油车一样付费拍卖牌照。

看看北京路上的绿牌车就知道用北京燃油指标买插混的比例了：

结语：

看完大家是不是觉得，这两种车型其实对于消费者来说，差别并不大啊。没错，除开理论上的高速能耗插混占优之外，其他方面无论是NVH、市区能耗，还是享受的政策优惠，基本上没有区别。

而且，我们一直的观点也是技术没有高低之分，只有是不是做得好，以及是否适合你自己而已。所以，面对插电式混合动力和增程电动车，完全没有必要再纠结啦。