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网易汽车7月10日报道 功能手机时代，手机没电了可以换块电池继续用。智能手机时代，充电宝的出现平替了备用电池了，那智能电动汽车时代呢？
由于充电桩数量和补能时长限制，电动汽车的换电模式依然很香，甚至充满想象空间。
换电的优势不言而喻，速度快、体验好、电池健康度更好。同时，车电分离还可以进一步降低拥车成本。
不过，由于电池包尺寸和接口不统一，不同车型间的电池包不能互换，从而影响了换电规模的扩大，也导致第三方换电站建设成本高，商业化难度大。
2023世界动力电池大会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，正在研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。
换电标准统一，无疑给行业注入了一针强心剂。
目前乘用车换电的主要玩家包括蔚来、宁德时代、上汽和吉利，4家在技术和路线上各有差异。日前也有媒体报道，有关部门已经对国家换电站标准进入考察程序，已经开始组织乘用车换电车端行业标准的最终评审。不出意外最终的标准制定也会有这几家企业重点参与。
具体的差异可以参考这张图：
蔚来：站点最多 三代站日服务能力超400次
蔚来一直推崇其可充可换可升级的补能优势，特别是换电站数量方面，蔚来已经做到国内第一。
截至今5月底，蔚来换电站约为1484座，年底将达到2300座，在同行中确实遥遥领先。
换电站数量是一方面，更重要的是，蔚来的第三代换电站上线后，带来了更多的效率提升。
从数据上，降低流转路径后换电时间缩短20%，电池仓增加到21个，单站日服务能力达408次，比第二代提升30%。
用户更关注的换电速度上，三代站可以做到4分40秒，二代站是目前5分40秒。
宁德时代：巧克力换电模块化组合更便捷
针对换电，电池龙头宁德时代也曾提出，8-12万车型的终极解决方案是他们的巧克力换电。
巧克力换电块，采用宁德时代的CTP技术，单块电池可以提供200公里左右的续航，可以适配全球80%已经上市，及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
为此宁德时代也推出了换电服务品牌 EVOGO。每一个标准站仅需三个停车位，站内可存储48个换电块，单个电块换电约1分钟。
技术亮点上，巧克力换电块采用无线BMS技术，外部只有高压正负接口，大幅提高了插拔部件的可靠性，换电站还可提供适配不同地区气候环境条件的版本。
宁德时代入局换电站的目的也很明确，通过模块化电池和运营换电站，进一步加深与主机厂合作，凭借产能和技术优势巩固自己供应链的地位，此外还可以通过统一换电标准，提高市场份额。
目前与EVOGO合作的车企包括，一汽奔腾NAT、神龙汽车旗下东风富康ES600等。
睿蓝汽车：依托吉利资源C/B端同时发力
2021年吉利整合力帆科技，成立新的合资公司睿蓝汽车，重点聚焦换电车型和服务。
换电策略上，睿蓝汽车是先以B端市场为主要发力点，然后向C端进行扩张，同时与集团内部曹操出行等出行平台加强协作。
睿蓝的换电站占地约4个停车位，可储存27-39块电池，日服务次数278-400次，单次换电时间1.5分钟。
截止2022年底，易易唤能已覆盖全国13个省、23个市，新增布局城市17个，累计建成121座换电站。
捷能智电：两桶油加持上汽后来居上？
上海捷能智电是谁？
这是一家由上汽集团联合中国石化、中国石油、宁德时代、上海国际汽车城共同投资成立的换电企业。上汽提供车辆、宁德时代负责电池、两桶油布局网点。
捷能智电希望依托中国石化、中国石油遍布全国的5万余座加油站，打造出可换电、可充电的能源服务站。
车型方面，上汽旗下飞凡、荣威、MG、大通等品牌，后续将陆续推出换电车型，飞凡R7成为换电模式下首款车型。
以蔚来为主的单一品牌拥有技术与标准壁垒
以上就是目前国内乘用车换电主要玩家的特点，由于换电以前是”小众”技术，相关的技术专利只要掌握在蔚来等车企手中。
以蔚来为例，仅仅在2018财年，关于换电站就有500多项专利。这样的数量只是针对一个财年在第一代换电站上的研发，而更复杂的二、三代换电站，对于技术的研发和专利数量只会具备更高的门槛。
虽然技术小众，但换电站是一个复杂的机械与电气结合体，同时还需要软硬件结合。绝非简单的将电池拆下，再装上这么一个过程。
比如，解锁机构要和不同规格的动力电池包实现匹配，就需要将电池包平台进行移动而与车辆的锁止机构对准，在面对不同品牌，不同款式的车型的时候，这一问题就变得更为复杂。
同时，在广大公众非常关注的电池安全方面，换电站一方面会存储相当数量的电池，另一方面充换电一体化的站点还涉及到储能的问题。
如何确保这些安全性，也是需要通过技术手段来解决的。比如当换电站检测到存储的电池出现异常的时候，就需要快速的将可能失控的电池送入冷却槽，这方面也涉及到大量的专利技术。
此外，当换电技术大规模推广的时候。即便是蔚来汽车这样单一的品牌，也需要通过多方面的系统管理包括AI以及云技术等等来实现更高效率的换电管理。而当换电技术在多个品牌之间推广的时候，这样就需要对跨品牌的不同车型，其电池管理系统以及车辆状态本身进行实时监测，如何在不同的车辆之间实现这样的数据接口，也是一项很大的挑战。
前阵子不是有车刚换电完没跑多远，电池就脱落的事情发生嘛。
乘用车短期内统一换电难度很大
基于现状，目前要在非运营的乘用车领域普及换电技术，统一国家标准，确实存在较大难度。
举个例子，同一品牌的不同车型或者不同品牌的不同车型，在驱动形式和车身座舱分布上都可能存在不小的差别。如何在车身尺寸存在一定差异，或者驱动形式不一样的车型上，选择统一标准的电池，包括电气和冷却接口，这就是一个不小的挑战。
实际上即便是拥有多款换电车型的某些品牌，也会在其中部分车型的空间利用率和轻量化上面，因为换电技术体系而妥协和牺牲，这在当下竞争日渐白热化的新能源市场中可以说是很多品牌难以接受的。
不过，用于运营的乘用车通常为单一品牌的单一款式车型，更容易引入换电的体系。比如奥动新能源就和北汽，在北京、广州等多个城市实现了运营出租车的换电推广。但是受到使用场景、市场占有率等多方面的限制，这些换电车型都是单独开发的运营版本，而要单纯依靠少数企业，想实现换电体系在个人车辆中的推动和行业标准的统一，难度也是非常大的。
电动重卡换电标准或优先统一
相较于乘用车，重卡领域的换电优势更为明显。特别是在相对封闭的运营场景中，如港口、矿山等区域，由于补能时间短、调度安全等优势，重卡换电可以找到更合适的商业模式。
数据显示， 2022年换电重卡在电动重卡的市场占比已经达到54%。几天前，宁德时代发布了自研一站式重卡底盘换电解决方案——骐骥换电，可以实现不同车型、不同品牌的一站通换。
2023世界动力电池大会上，由中国电动重卡换电产业促进联盟、中国电动汽车充电基础设施促进联盟联合发起《重卡换电产业互通互换发展倡议》，国家电投启源芯动力、中国石油销售公司、三峡绿动、宁德时代、上汽红岩、吉利阳光明岛、北汽福田、陕重汽、重汽、宇通客车、三一重工、徐工新能源等行业组织和重卡换电产业链企业共同响应。
因此，商业模式更接地气的新能源重卡换电统一或将很快实现。
换电模式虽然优势很多，但商业化推广并不是一家或几家企业能实现的。换电模式的发展需要车企、动力电池供应商、运营商联动形成合力。如果未来国内换电标准率先完成统一，对用户是莫大的好事，对中国新能源技术车型引领全球汽车产业发展，也会留下重重的一笔。
