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王光磊:电动化转型的关键节点 企业要调整无效产能

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网易汽车6月29日报道

6月26-27日,“2023中国汽车流通行业大会暨行业系列百强发布会”在郑州举行。大会邀请了全国工商联汽车经销商商会的理事和会员单位代表,商会各分支机构代表以及车企高层,共同围绕宏观经济以及对汽车行业带来的影响,汽车服务行业最新政策、市场动向、发展趋势等展开深入探讨。

会上,国家信息中心信息化和产业发展部汽车市场处副处长 王光磊做了主题演讲,以下为演讲原文:

尊敬的各位领导、各位来宾,大家下午好。到了两点左右的时间,大家都会比较犯困。接下来由我给大家分享一下对于汽车市场当前的形势分析和未来的判断。我们这个机构比较擅长的是用数据讲话,所以我会分享很多的数据图表,希望这些数据能够让大家有所受益。

我今天要分享的部分包含两块内容,一个是乘用车市场的情况分析和下半年展望,另外一个是新能源市场两个新的变化。对于当前的形势大家一直在看数据的话已经非常熟悉,我们这里提供了两个数据口径,一个是内需,他相当于用乘联会的数据提供出口加进口的口径,一到五月份同比增长12.3%。另外一个是终端零售数据,可以理解等同于上险数据。我们看到这个口径同比一到五月份增加了5.6%,看上去还是不错的。但是如果要是我们看看过去一年的情况就能发现,这里很大的问题在于,我们去年的时候在四五月份因为上海疫情,所以有一个深度的调整,同比产生了一个换权,整体上还是正增长。

我们如果不跟去年做比较,而是跟相对来讲比较平稳的2021年做比较,我们就会看见今年前五个月,整体的增长相较于2021年是负的,其中内需口径是-5.3%。终端情况负的更多,-12.4%。这个跟大家的感受能对应上了,不管是厂家也好还是经销商也好,都在讲今年的市场特别难能够对得上。

今年为什么这么难?从我这来看,我总结了三个新情况,也是三个对形势的误判。第一,疫情过后消费者的购买能力和热情没有像我们之前想的,解封之后突然之间出现一个大爆发,而是他处在一个慢慢的恢复过程当中。这个跟很多的厂家也好、经销商也好,他对今年的预期是非常不一样的。去年年底的时候很多厂家在做今年规划的时候也征求过我们意见,我就发现厂家对今年是雄心勃勃,制订了很高的预期。实际情况来看,实际和预期情况有明显的反差。第二,在政策层面上。去年年底的时候我印象非常深刻,当时各个机构都在提希望能够把购置税减半的政策继续延迟,我们机构也是这样提的。包括市场还有很多声音,希望能够把新能源车的国股延迟。到了今年1月1日,这两个重磅的政策都彻底推出了,而且没有返场。非常奇怪的是今年前五个月我们观察到终端市场所有的微观主体,不管是经销商、消费者,还是企业,都在寄希望于购置税减半的回归。这也是非常大的预期差。第三,新能源在国股退出之后没有出现顺势涨价,有些企业安排了涨价的预告,特斯拉1月6日降价以后,立刻像潮水退去,把裸泳的人留在沙滩上,面临着一轮尴尬的调整。这里面我们也能看到,这也是发生一个非常明显的反转,龙头企业在频频的发动价格战,这是今年对市场环境的误判。对经济形势,对行业政策,对市场环境巨大的误判,形成了供需之间的强大的预期差。这是造成今年非常困难的一个主要的原因。

我们怎么看待这几个问题?首先第一,为什么经济反弹了,消费者反而花钱更谨慎了。这是大家心里都有答案,我讲讲我的看法。从这里我们看到,从去年的下半年开始,我们的很多政策都发生了比较大的调整,有些政策,像鼓励民营经济得到进一步的强化和巩固。在这个背景下,今年一季度GDP增速达到4.5%,超出市场预期评估。从这个水平来看,这个水平已经比较接近我们潜在的5%左右的增长水平。按说在4.5%的水平下大家应该是感受比较好的。

但是实际上,经济反弹并不等同于购买力反弹。我们大家知道,按照经济的周期规律,实际上经济的增长是围绕着长期的潜在增长水平,在上下的进行波动。但是这个波动他并不是所有的经济指标一致性在波动,有些指标他是跟经济增长是领先的,有些指标跟经济增长相比是滞后的。你比如说领先指标上,我们政策变量就是一个领先指标,最典型的就是代表货币量的M2。每一次经济下行跟潜在产出出现负向缺口的时候,这时候就要去刺激需求。传统的做法就是我们去增加货币量的供应,一旦大家觉得有钱了,就会去进行消费,需求就拉上来了。当需求拉到整个供给也跟着起来之后,进而可能供给无法满足需求的时候,我们就会看到价格的上涨。然后就业紧俏,大家的收入也会相应的提高。所以我们会看到,其实我们现在感受到的,像CPI、就业、收入这些变量,都是一轮经济里面的滞后的变量。领先的变量其实我们也能看到,以往的货币发下来到经济增长看出效果,基本要一到两个季度。从经济增长到我们看到终端的CPI、就业、收入这些效果,大概是需要两到三个季度。还有一点特别的就是我们这一轮跟以往很不一样的地方是,在过去几轮的时候,我们作为汽车行业,当宏观经济面临问题的时候,往往是把汽车行业作为一个刺激的变量,作为政策变量来进行刺激。所以不管是2009年还是2015年,都是购置税这个重磅的政策下去之后,很快带来汽车市场的爆发。汽车市场爆发之后,同时经济也在往上走。这样的话两向叠加,汽车市场好上加上,以往都是这样的。这一轮不一样的地方在于,我们去年把购置税政策出了,确实起到一定效果。今年我们把这个政策停了,停了之后我们发现,汽车从以往的领先于经济周期的变量,现在要变成一个滞后于经济周期的变量,也就是汽车市场要去看CPI、看就业、看收入,这些变量的脸色。这些变量经过三年疫情影响后,目前还处在低谷的位置。

我们具体来看,首先第一个就是我们看就业,就业其实是很关键的一个变量,他是决定了收入的一个变量。从就业情况来看我们觉得,目前看还是不太乐观,最主要的特点就是我们年轻人的失业率非常高。年轻人的失业率在今年年初开始就不断攀升,目前到四月份已经到了20%,这是比较罕见的。相当于五个年轻人里面就有一个人失业。同时也看到,就业的质量也不高,可以看智联招聘应届毕业生去向春季调查,从75%下降到57%。同时我们看到自由职业的择业比例,从7.7上升到13.2%,延期就业从6.2%上升到18.9%。今年我们看到很多灵活就业的领域,今年其实是非常火爆的。不管是网约车也好,今年网约车卖的好,包括最火的有些电动车的企业,都是跟目前的就业的环境有很大关系。同时我们看大学毕业生的毕业数量今年也达到了高峰,1158万。所以这块我们看到,今年对于年轻人的就业压力其实是中央特别头疼的问题。而且我们也能看到,对于年轻人的收入下降的问题,就业不稳的问题,我们看到在汽车销售的时候,会发现如果要拉开不同价位段拉开,入门的十万以上的价位段还是非常低迷的水平。目前看到就业稳定性指数,在疫情比较严重的2022年的时候,就业稳定指数一直都没有特别明显的下跌,反倒在今年一季度,就业稳定指数出现明显的下滑。

第二块再来看收入增长。收入增长我们先看最左边这张图,显示了GDP和居民可支配收入的增速对比。按照以往的情况,我们是要求居民要分享经济增长的好处,所以会说居民收入的增长要跟GDP的增长相一致。以往的情况来看也确实是一致的,但是今年我们在一季度会发现他有一个明显的差。居民收入这块只增长3.8%,但是GDP增长4.5%。为什么会出现这个情况?其实GDP可以分解成,它的另一个叫法叫国民收入,国民收入就是所有人的收入,所有人的收入可以分成三项,一项是政府收入。我们看到经济不好的时候政府肯定要让利的,政府收入并没有非常明显的上升。第二项就是居民收入,大家知道居民收入现在不好。还有一项就是企业的收入,这个差就体现为有一些会流到企业的收入。因为企业过去三年太难了,我们今年一季度的,看到工业企业利润同比负增长20%。企业首先要解决负债问题,解决资金流问题,等他缓过来有能力之后,才会考虑给他的员工开更多工资的问题,这也是有一个成长路径在这。我们今天看到,农民工的收入在疫情打开之后,2023年第一季度相比2022年全年,他的增速反倒有所放缓。而且我们个人所得税,个人所得税其实代表中高收入领域,在今年一季度也出现比较少见的同比的负增长。

第三块就是在消费信心偏弱上。我们知道去年上海的疫情之后,整体的消费信心下降非常明显,在今年的疫情解封,我们政策发生一些明显的调整之后,这个信心还是被鼓起来了。鼓起来之后其实他持续恢复的动力并不足。我们看到三月、四月基本上都是维持在94左右,没有明显的上升,这也是我们非常担心的问题。另外从大额消费品的意愿来讲,在今年一季度他还是比较低迷的状态。另外一个就是印证大家想法,客单价水平指数。我们看到除了六月份会有季节性上升之外,我们看到整体商业零售客单价从去年的年底到高点之后,到今年的前五个月,持续是在下降的。所以我们会发现,五一出游的人虽然非常多,但是我们看他们的消费,特别是人均消费实际上并没有增长,而且反倒是下滑的。

另外还有一项数据更能说明问题,这是中国消费者协会在2023年1月份做的调研,他调研消费者对自己过去一年消费情况的评价和对未来一年的预期。我们可以看到,如果要是对过去一年的话,基本上消费降级的比例只有5.3%,但是对未来一年认为自己的消费会降级的比例却大幅上升到20%。所以这就是当前的消费者信心的情况,就是他的就业没有发生明显改善,收入没有改善,所以他的预期改善的很缓慢。

在这个背景下我们看到消费确实出现了反弹,但这个反弹内部是分化的,他是一个梯次的。最明显我们看到,越靠近服务性消费这块,越跟疫情相关的,他的反弹越明显。比如电影、餐饮等等。像社交相关的,比如纺织服装、化妆品、珠宝等等,这个排在其次。常规性的需求品,因为疫情期间大家都有储备一些常规用品,所以这块是略有下降。但是我们看耐用品的增长,不管手机也好,汽车也好,目前是负的。小额服务类的消费是支持目前消费的反弹,传导到大额耐用品的消费仍然需要时间。

我们再来看汽车,关于汽车这块我们也做了一些调研。我们看到潜在的消费者里面,我们调研上来,有30%的消费者,我们说的消费者是未来一年又购入计划的。30%的人疫情期间收入受到影响,23%恩是收入小降,7%是收入大降。再来看这些人到目前为止没有购车的原因,很重要来自于经济方面,体现为两个。一个是疫情几年的收入水平下积蓄不充足,这个比例挺高的。而且看到下降幅度是比较慢的。按说我觉得应该疫情去掉之后很快就会下降,实际到六月份仍然有9.1%。另外对未来收入预期不看好,这块更是这样。月份还有12恩%,也是预期改善比较慢的例证。我们发现另外一个特点,我们现在看低收入这块确实是缺钱,但是高收入这块并不完全是缺钱,可能钱不是主要的问题,主要问题是缺信心。

以上就是对于经济这块的一些分析和看法。第二个问题,我相信大家也非常关心,政策到底在产生什么样的影响。从我们来看,今天上午刘主任讲的非常好,关于短期的消费刺激政策确实有个问题,就是他在短期起到明显的作用。但是他确实会有一个后续的透支效果,这样的话把它拉到整体的长周期来看,他对消费的作用是有限的,而且容易造成市场的波动。我们观察以往的购置税作用影响的话我们也能看到,这个橙色就是他代表对汽车市场有正向拉动,蓝色就是对市场有透支效果。这一轮非常清晰的就是,前面确实有明显的拉动,但是推出了之后也是有透支的。叠加我们国股的退出,我们看到今年一二季度,总共透支的影响大概在50万辆的水平,绝大多数的,80%以上的透支都发生在一季度。所以一季度单位非常难,二季度感觉喘口气。但是销量来看,经济指标还不太行。

今年还有一个奇怪的事情,不停有人跟我讲,消费者的观望情绪真的是爆表。从我们这看到奇怪的现象,对购置税减半的期待,在去年购置税落地的时间点之前有一个非常高的带。我们了解的,五月末、六月初购置税减半整体关注度突增。同时我们对消费者进行调查,我们发现消费者真的是不死心,六月份没出来想七月份,七月份不出来想八月份,这是今年非常重要的特点。

从今年的情况来看,今天上午刘主任也讲了,我们确实能看到,中央在看待经济增长的问题上来讲,不能用以前的思路来看,而今年我们习大大在一些场合特别讲,今年一定不要大干快上,不能不按规律办事,急功近利。另外由于真正要把心浮气躁的问题解决掉,扎扎实实的搞现代化建设。所以看中央的政治局会议一季度出来之后,首位的是要建设现代化产业体系。这也能够感觉到,周期性的变化,用了一下拉起来,不用之后退潮再来个透支,这个确实对行业影响蛮大的,而且容易产生依赖心理。

所以从这点来讲,购置税政策出来情有可原。我们发现中央一直还是高度关注汽车行业,而且不停在进行调研,对行业的根本性的问题也给予了解决。首先就是RDE政策延期,之前认为RDE这块大概在六月份之前要解决的库存可能在150万辆水平,政策出来之后下降到十万辆以下。这个非常有效避免终端在五六月份陷入价格的血拼,整体的市场波动幅度会出现明显的下降。另外一块就是各类的政策也在陆续的释放,但是我们可以看出来,NEV还是重点政策支持方向。前有商务部的全国促进消费的活动,另外就是最近的一段时间,新能源的下乡,支持新能源产业更好发展的,包括基础设施,包括两免两减半政策都下来。可以看到中央对新能源这块的支持还是非常坚决的。

第三个就是大家非常关心的问题,价格战是何去何从。按照以往的规律,发生价格战都是出现在短期供过于求的情况。供过于求产生两个方面,要么就是指标定高了,要么就是需求突然之间萎缩。一般出现这个情况的时候,解决这个问题的好办法就是靠市场去调节,市场调节办法就是他面临的总需求曲线是向原点突出的曲线。我们可以通过降价实现拉动需求的上升,我们实际上是在这个曲线上进行价量的选择。

从过去情况来看,官方降价潮并不是很少见,我们看2015年的时候降价潮,当时熬到十月份终于出了购置税减半的政策,一下拉起来。再比如2017年,2017年年初也出现降价潮,那时候从10退到7.57,市场需求出现一点透支,很快明显的感觉供求关系不稳定了。当时在年中的时候出现一些降价情况。到年末这个政策彻底退了,消费者又来了一波提前购买,降价潮不攻自破。包括2019年是国5、国6的切换,那个也是到六月份政策来了之后,消费者的预期兑现,这个事情就结束了。

所以总结概括一下,以往解决价格战的问题主要是解决短期的供求矛盾的问题,这个问题的解决从需求方来讲,需求方是比较容易调整的。从需求方来讲就是拉需求,拉需求无外乎两个办法。一个是经济确实好了,大家收入好了,购买力上去了,在价格不动的情况下这个量就出来了。另外就是出台强力政策,人为把需求拉上去。这是典型的两种路径。今年的情况我们觉得,在以往的情况下有一个不一样的点,今年发生在电动化转型的关键节点上。这里面会有两个差别非常的不一样,一个差别就是油电竞争下,燃油车迅速萎缩。2020年燃油车减了461,今年跟2017年相比减了900万辆。这个量是有人背的,这块意味着有些产能要退出市场。另外看到新能源产能,配合目前的市场爆发上升的比较快。所以这块也会涉及到,有些新能源,新能源的龙头集中度是非常高的,后面有好多企业他的产能可能是无效的。但是这几年市场特别好,大家产能上去了,所以有些无效产能也是要除清的。这里面面临比较特殊的,不是以往简单库存调整的问题,而是有一些无效产能要做调整的问题。

第二块就是我们有一个全新的赛道的出现,打破了固有的竞争秩序。这就是电动车。电动车这块其实他的成本和盈利模型跟传统燃油车是不一样的,这个是很巨大的变化。当你跟你的竞争对手跑步的时候,你是幼儿园的级别,竞争对手是小学生的级别,就会发现尽管你长的个很高,但是拉开步之后效果也是不一样。所以我们现在进入到了这么一个点,我们的产业链创新非常快,我们的新能源迭代非常快,而且到了规模经济开始发生作用的时候,所以我们看到有几方面的因素共同促进了新能源的下降。一个是规模经济,符合莱特定律,莱特定律就是在制造业里面适配的。当你的规模扩大一倍,你的成本会下降10%到15%,我觉得比亚迪、特斯拉基本上都是在这个方面得到很大的受益。另外一个就是电池成本的下降。第三个就是创新生产制造方式,包括现在看到的电池品牌的一体化,还有一体化的压铸技术。这些东西下来是实打实改变汽车制造方式,他有成本的明显下降。另外还有渠道成本的节约,包括新势力的直营模式。我们了解像理想他是做直营比较好的,他综合的销售成本基本上占到销售收入的比例10%左右,极限情况下能压缩到6%。对传统车企来讲,豪华品牌做的最好的是雷克萨斯,他的综合销售费用也要达到18%左右。像BBA这种可能到25%到30%。这块其实也是你的成本结构跟电车这块很不一样的地方,所以他会形成持续的降价的动力。

我们已经看到领先的企业目前已经获得了盈利能力,而且还在持续的上升。但是对于那些产能需要被淘汰的企业,他可能面临很大的问题就是,负向的规模经济。就是你的销量一旦往下降的时候,到某一个点你会发现你的成本的上升速度会非常快。还有一个大家很关注的问题就是今年的降价,好多企业反馈,包括经销商,我这个降价看到效果并不明显,特别是从整体市场来看,可能个别的,比如这个经销商看没问题,那个厂家看没问题,那个地区看没问题,但是整个市场来看,这个降价并没有带来应有的销量。今年我们跟踪终端价格指数,下降的坡度非常大。我们看四月份的量,其实并没有太多,五月份只是比正常少一点。这里面是为什么?我们总结两条,第一,我们看到降价只是在局部有效。你的需求只有这么多,这个地方发了一个补贴政策,把这个吸引过去了,那些地方就没有了。你这个企业做了一个强力的刺激,那个企业相应的客流就会跑到你这边来。所以我们看到四月份,基本上还是遵从了谁降价谁的销量高,整个市场来讲,相对来讲还是零合博弈的状况。

第二块有个很严重的问题,你降价,消费者的预期比你降价更快的问题。我们看到对消费者持续的跟踪,消费者今年真的是,这种预期有爆表的趋势。我们在这里没有出手的原因包含了,不着急用车,价格还能再降、等政策出台。我们可以看到2、3恩、4恩月份,等政策出台、价格还能再降非常明显。今年调研消费者认为降价的原因非常多,根上来讲,消费者理直气壮跟你讲,今年经济不好,赚钱不容易,你让我买车就得便宜,要么厂家降价,要么得有政策。第二块就是政策的原因,今年有一些地方出台一些政策,有些消费者心里面待不住了。那个地方他降五六万,我这个地方是不是也能降。第三,市场原因。现在确实是到了一个很特殊的情况,刚才说的新能源车,他的产品不稳定,他的预售周期很长,上市之后产品也不完善,而且他的价格极其不稳定。有些消费者戏称,我买车跟买理财产品一样,比理财产品亏的很快。

所以在这种背景下出现一个特别奇怪的现象,就是当消费者预期商品在下一期的价格会下降时,就会减少对现期产品的需求量,所以我们发现降价最后是没有效果的。价格战的损耗也是非常巨大,我们看到今年一季度各企业的营业收入普遍下降,和去年同期相比只有特斯拉和比亚迪增长。这是营业收入,你卖的数量是涨了,整体价格是下降的,不说利润怎么样,营业收入在降。同时看到经销商的利润水平也是不断的走低,而且我们觉得主机厂也在给经销商输血。

以上就是我们对于整个当前形势的分析。对于后市的判断我们怎么看?我们觉得今年会有一个很明显的前低后高的走势,呈现一个逐步回升。一季度其实是今年的谷底,特别是一二月份透支的过程。二月份开始逐步恢复,今年下半年会逐步趋于正常。我们可以从我们做的量化模型里面能够看到,整体的趋势,剔除掉一些因素等等,现在整体趋势已经出现向上趋势。具体看原因讲三个方面的判断,第一,经济将逐步恢复,并且逐步传导到汽车的需求上。一方面我们看到透支的因素已经基本消化完毕,另外刚才跟大家介绍,从经济反弹到就业开始稳定,就业到不敢雇人,到敢雇人,后来发现雇人费劲要加薪了,这是需要传导时间的,这个传导时间两到三个季度,这是发展变化大的趋势。从这个情况来看,今年整体来看,一季度是高点。二季度剔除掉基数之后,二季度会有回落,原因是今年一季度包含了去年四季度,特别是下半年整体的疫情影响太大,在一季度会有疫情期间造成的一些需求没有释放,在一季度集中释放,到二季度会有一个反复,到三四季度就会起来,到四季度估计能到5.7左右。5.7的水平基本在潜在增长速度之上的水平。

第二方面,从国家和地方政策来看,应该说我们政策还是不断的小步快跑的情况,这样的话有些政策叠加起来,包括地方的政策和中央的政策结合,还是会对需求起到一定的拉动作用。但是这个拉动作用,实话实说我们觉得是比较有限的,可能更多的是在购车时间点上的变化。第三块就是对于终端的价格,我们觉得在第四季度到来之前,价格战仍然会持续。第四季度可能因为终端的需求,经济的推动上来之后,价格战有所缓解。但是我们认为这一轮的价格战因为有不同于以往的特点,可能他是会以一个相对比较长一点的时间。

我们现在看,龙头企业到目前为止还有降价的冲动,不管是从特斯拉也好,现在看新能源这块,我们对于终端订单的观测,基本上现在很少有企业能够做到一个月以上的订单,除了理想会稍微好一些,必须特斯拉在内都是一个月以下的订单。目前情况下直营模式没有特别办法,除非很快做产品的更换,是否还是会有一些降价的动力在这,比亚迪也一样,他也有降价的压力。我们看最新的变化,大家都看到降价恶性竞争的影响,对行业整体的破坏,目前的方式更柔和,不像前两个月那么激烈。

好的消息是,我们观察到消费者,我们发现消费者购车的周期绝大多数在三个月左右,而且消费者很难等超过半年的时间,一旦他决定真的要买车预算的情况下。所以我们看到,六月份观望的情绪开始明显的有所缓解,所以我们跟现在的情况也能对上。六月份的整个车市,终端反馈,前期的状况还是比较不错的。我们预计今年,在目前的情况下,很有可能这个市场就会随着降价而走出一个节奏性的过程,就是先降价,降价之后消费者观望,观望一段时间价格平稳,平稳之后消费者等了两三个月,可能也到了季末,地方有动力,企业有动力,来一个好价格,消费者释放一波。今年我个人觉得应该是一个价格战带来的脉冲式的市场节奏。预计全年的销量基本上是跟去年会持平,略有增长的节奏,因为去年的基数大家都知道,比较低的基数。

第二块介绍一下对新能源市场的新情况的判断。这个趋势大家都知道,两年实现跨越式发展。现在的渗透率已经到30%多。这里面有两个重要变化,一个就是PHEV助力自主品牌攻入合资腹地,PHEV生命力和市场空间大幅增强。第二,越来越多的企业开始ALL IN新能源,产品和定价的策略发生了明显转变。我们看第一块,以比亚迪为代表,通过切换品类实现了与合资品牌的直接竞争。我们现在看长城、长安、吉利、奇瑞同步的自主品牌都在跟进,推出比较有力的产品。这里我想讲一个特别有趣的概念,品类跃迁,在这次自主品牌和合资品牌较量当中发挥的作用。什么叫品类跃迁,你在一种产品还可以细分很多种。我们举个典型的例子,饮料。饮料你要是细分的话包括矿泉水、可乐、咖啡。但是对每一种都会有一种根深蒂固的品牌印象,比如我说矿泉水大家第一反应是农夫山泉,我说可乐大家第一反应是可口、百事。汽车现在也是这样,原本是两个,一个是燃油车,一个是电动车。现在又分出来一个,燃油车、插电、增程。大家知道我提这个的时候你们想到的是谁,这就是消费者的直观反映。从这个我们发现,品类跃迁会带来三方面重要的改变,一个是一旦品类跃迁成功就会获得牢固的行业地位。这是营销大师里斯和特劳特总结的规律。从1923年到2000年,全世界不同品类,通过创新品类成为行业领导者的情况,25个行业里面,1923年这25个行业的领导品牌到2020年,有22个品牌还存在,只有三个被淘汰了。这就说明一旦你取得了品牌的创新被成为行业领导者,消费者对你的宽容度和战略纵深就会明显扩大。现在我们感到,有些品牌已经具备了这样的特点,比如特斯拉、比如比亚迪,比如理想。

另外一块就是消费者重新建立自己的决策树。这种情况下,品牌影响尤为重要。我们看,ICE用户他的品牌决策是这样,我先有个预算,然后去考虑品牌。但是新能源用户不一样,他先有预算然后决定买哪个品类。一旦选择我要买个电车,电车上的品牌对应的就跟燃油车的截然不同。所以很多企业如果没有把自己的品牌跟我们的电车挂钩,现在就会面临非常尴尬的局面。

第三块就是实现了品牌价值的重塑。我们以往看,我们在燃油车这条赛道来讲,自主品牌和合资品牌是有天然的差距。但是一旦到了新能源的客户,他的看法基本上也是一个拉平的。所以这就创造一个条件,虽然造新能源车成本要上升,但是原来的成本比较低,加上这部分成本再跟你比,我基本跟你站在同一个价位。消费者不看我们之间的品牌差别,这样就会自然而然的更多的消费者看到的是电车代表未来的趋势,我的驾驶感、智能体验会更好。这就是目前自主品牌大杀合资品牌燃油车非常主力的推进动力。

目前从价格上我们也能够看到这种趋势。进一步的讲,对于PHEV的品类,我们的看法也在发生变化,包括对企业进行了解。以往了解PHEV这个品类一代产品就过去了。从目前的情况来看,他可能不止,到2030年之前都会有生命力,而且他的市场空间可能要比我们预想的更大,他可能会替代一部分HEV,程度过渡方面不可忽视的技术路线。

第二块就是看到越来越多的企业意识到在目前的快速转轨的情况下不ALL IN新能源有点来不及了。这块我们发现国内的自主品牌已经取得先发优势,目前定价权已经转到手里了,除了特斯拉之外。现在我们看到,比如比亚迪的降价,对于整个市场的价格,特别是合资的降价带有非常明显的联动效应。我们现在看到,品牌的定价逻辑也发生了变化,以往的品牌定价大体分两种,一种是成本加成的定价,一种是竞争定价。成本加成好理解,成本多少加上品牌价值,基本就是成本定价。竞争定价就是不看成本,你定多少我瞄着你定。有些合资品牌还在原来的心理预期位置上,但是从各行各业,当技术发生颠覆性的跨越的时候,我们发现传统的优势品牌他的心理优势不再存在,客观情况就要求你一定要跟随着转型的领导者去进行竞争性的定价,你的成本多高都无所谓,你必须要进行竞争定价,否则你会被市场抛弃。最近这段时间看到很多新车上市他的定价已经拉下来,而且合资品牌、豪华品牌也拉下来。进一步再看我们发现,现在有个新的情况,新产品拉动的销量里面,以往燃油车拉动这块是绝对主力,但是今年一到五月,新能源新产品拉动作用已经超过燃油车。同时我们也能够看到,分月份来看,四、五月份新能源拉动新产品的带动率和燃油车已经明显不可同日而语。我们看到很多地方都在发生变化,整个消费者的心态,包括企业的心态,包括终端市场的转换等等,我们觉得真的是发生了实质性的变化。

从这点来讲我们觉得,NEV的普及是提速的,而且从目前新的政策,我相信一定会推动NEV普及加速,并且2025年达到40%,2030年达到50%。这个目标有一点难度,但是已经离我们不远。

以上就是我要跟大家分享的内容,最后做一下总结。一个是2023年国内乘用车市场预计将有一个微增长。第二,从大家的市场感觉是觉得异常严峻的,这里的问题在于我们预期的偏差,还有电动化的转型。第三,现在确实能够看到,龙头稳定的盈利,用户黏性的上升,应用场景的丰富,企业的ALL IN还有政策支持的力度,新能源汽车已经完全崛起,发展势头会更加强劲。以上就是我汇报的内容,谢谢大家!

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